EEN KLEIN BEETJE TEVEEL GEWELD
Soms raak je gewoon overbelast en bevries je, om vervolgens uit je koers te raken.
Verwarring kan ontstaan ofwel uit teveel verschillende KRACHTEN, ofwel een teveel van een kracht.
Op een Universiteit is ooit een bijzonder experiment uitgevoerd waarbij een kleine hoeveelheid warmte (niet genoeg om te kunnen verbranden) en een kleine hoeveelheid kou (niet extreem) werden toegevoegd aan een elektrische stroom (niet voldoende om een schok te veroorzaken), en gezamenlijk bij contact met de huid INTENSE PIJN tot gevolg hadden.
Bij het rijden zijn er verschillende KRACHTEN werkzaam die invloed hebben op de rijder, waarvan geen enkele afzonderlijk moeilijk te hanteren is, maar wat zouden zij teweegbrengen in combinatie, zoals bij het experiment?
Het is overduidelijk, dat rijders in staat zijn om de hoeveelheid van snelheid, die hen in staat stelt om hun OVERLEVINGSREFLEXEN de baas te blijven, makkelijk aankunnen en tegelijkertijd om kunnen gaan met allerlei andere KRACHTEN die worden veroorzaakt tijdens het rijden, zonder hen van slag te brengen. Hierdoor kunnen de meeste motorrijders redelijk rijden tot 75% en grote fouten gaan maken bij 80% en hoger.
DE WERKZAME GEVARIEERDE KRACHTEN ZIJN ZOWEL HET RIJPLEZIER ALS DE GRUWEL ERVAN
JAGEN
Bij het ingaan van een hoge-snelheidsbocht is de meest voorkomende fout HET JAGEN:
Zo ver mogelijk erin duiken met het gas wijd open, vervolgens het gas keihard dichtgooien waardoor men gedwongen wordt het gas dicht te blijven houden of zelfs moet bijremmen om het teveel aan snelheid kwijt te raken. Als oorzaak wordt ALTIJD een teveel aan inkomende snelheid gemeld. Op dat moment zit de rijder tot over zijn nek in de problemen omdat het nooit meer zal lukken om vloeiend de bocht af te werken, laat staan gecontroleerd. En omdat de grootste winsten in rondentijden gemaakt worden in hoge-snelheidsbochten vormt het JAGEN een enorme BARRIERE tot verbetering.
ONTLADEN
Hier volgen de te nemen stappen om deze ongewenste situatie te voorkomen, want het zal duidelijk zijn dat hier de OR’s de vrije teugel krijgen!
1. Benader de bocht met een snelheid waarvan je ZEKER weet waarmee je hem aankunt.
Laten we zeggen dat het gaat om een zesde versnellingsbocht en de snelle jongens gaan er wijd open in bij 13000
toeren. Zelf begin je met 3 tot 4000 toeren daaronder. Je benadert de bocht met een constante gasstand bij dat toerental.
2. Terwijl je hem omgooit, zet dan het gas erop (zie gasbeheersing). Niet vergeten, het gaat hier om een makkelijke snelheid, dus het erop zetten van het gas mag geen onrust of paniek veroorzaken, behalve dat deze handeling de motor alleen maar stabieler maakt.
3. De volgende benadering van dezelfde bocht wordt genomen met een paar honderd toeren meer. Afhankelijk van de motor en de eindoverbrenging zal elke duizend toeren meer ongeveer 15 tot 20 km meer snelheid opleveren in de hoogste vernelling. Bij iedere 500 toeren hoger praten we over ongeveer 10 km meer. Iedere 100 toeren 2km.
4. Herhaal de stappen 1 t/m 3 totdat de grenzen van de machine’s mogelijkheden zijn bereikt. Door deze geleidelijke opbouw wordt de juiste snelheid bereikt en OR’s die door JAGEN ontstaan worden voorkomen. Het injagen van bochten belemmert je om zo snel mogelijk weer op het gas te kunnen. Daarentegen kan de kalme, gecontroleerde inzet trager LIJKEN, maar meestal is deze manier veel sneller. Sommigen denken dat je alleen maar snel hoeft te zijn, maar beheersing is minstens zo belangrijk.
OPLADEN
Voor bochten die niet voluit kunnen worden gereden gelden nog enkele extra stappen:
1. Benader de bocht voluit, maar begin met de GASBEHEERSING lang voordat je dit gedaan
zou hebben als wanneer je aan het JAGEN was, en maak het een gelijkmatige, vloeiendegas-dicht beweging.
3. Zet het gas onmiddellijk op de fluwelen GASBEHEERSING stand. Evenals in de vorige procedure zul je de grenzen vinden op de veiligste, meest beheerste manier. In vele gevallen van slingers zul je ontdekken dat het gas nooit compleet dicht hoeft, of je zou kunnen merken dat het slechts heel even dicht hoeft om te weten waar dicht is.
ALS DE MOTOR PERFECT IN DE BOCHT LIGT, IS HET VEEL MAKKELIJKER OM JE TE CONCENTREREN OP DE JUISTE SNELHEID, MAAR ALS HET GAS TE SNEL WORDT DICHTGEGOOID, ZUL JE DIT VEEL MINDER GOED KUNNEN AANVOELEN.
WEES WANTROUWEND
In iedere bocht (echte rembochten uitgezonderd) waar je in de verleiding komt het gas dicht te gooien en/of de remmen aan te spreken, kijk dan wantrouwend naar deze neiging en vraag jezelf af of GASBEHEERSING niet een beter resultaat zal geven. JAGEN kan opwindend zijn, maar zeker niet snel en JAGEN komt niet overeen met machine-ontwerp.
BEREKEN VOOR IEDERE SNELLE BOCHT INZET HET GAS-DICHT EVEN NAUWKEURIG ALS GAS-OPEN. KOMT DIT OVEREEN MET VERINGSKARAKTERISTIEK, GEWICHTSVERDELING EN BANDENGRIP? EEN JUISTE INSCHATTING IS NIET IN WAARDE UIT TE DRUKKEN.
WERKZAME KRACHTEN EN HET DENKBEELDIG INSTRUMENTENPANEEL
Het leeuwendeel van je zintuigen is bij het ingaan van een bocht gericht op snelheid. Eenmaal in de bocht wil je de reacties van de machine aanvoelen.
Met de krachten, die deze reacties van de machine voortbrengen, gaan wij op vele verschillende manieren om.
In feite maakt de rijder hiervoor gebruik van een DENKBEELDIG instrumentenpaneel dat voorzien is van een zeer nauwkeurige meter voor IEDERE AFZONDERLIJKE KRACHT.
Deze KRACHTEN zijn:
1. Acceleratie
2. Bandengrip
3. Snelheid
4. Hellingshoek
5. Remmen
Zij vormen tezamen de SERIEUZE KANT van het rijden. Van enkele zijn wij afhankelijk voor informatie en het aanvoelen van machine-reakties.
Daarentegen, met betrekking tot het vorige onderwerp JAGEN, kunnen zij bedrieglijk zijn.
HET RANGSCHIKKEN VAN DE KRACHTEN
Misschien is het wel moeilijk om een onderscheid te kunnen maken tussen de hogere en zwaardere lading van rem- en hellingshoekkrachten en de veel minder nadrukkelijke acceleratie die nodig is bij GASBEHEERSING. Vele rijders hebben hier moeite mee.
GASBEHEERSING produceert zo weinig mogelijk van deze krachten tijdens een hellingshoek – wanneer correct toegepast.
In feite is er dan sprake van ULTRA VERFIJNING van het gas doseren.
Wanneer jouw snelheden bij het ingaan van de bocht hoger komen te liggen en je vervolgens het gas er eerder opzet, zul je ontdekken dat er slechts een minimale fractie gas nodig is voor het hellingshoekdeel van de bocht.
Emotioneel gesproken, heeft het overschakelen van je zintuigen van het harde remmen naar dit superfijne gas doseren zeker wel wat gewicht op de reden dat dit vrij moeilijk ligt.
Immers, afstand nemen van een grotere kracht naar een zeer geringe kracht terwijl je snel probeert te gaan klinkt zelfs tegenstrijdig. Maar we hebben het hier over de behoeften van de machine en NIET over de GP-aspiraties van een of andere rijder.
DE KRACHTEN AAN HET WERK
Een bocht zit vol met belangrijke krachten die moeten worden waargenomen. Er is vertraging door de remmen, de kracht veroorzaakt bij het omgooien van de machine, de druk op de banden, nodig om zich te kunnen vastbijten om onmiddellijk daarna hun nieuwe loopvlak te moeten zoeken en vinden voor de corresponderende hellingshoek (bandenwrijving contra centrifugale kracht), om vervolgens opnieuw al hellende uit te accelereren en wederom nieuwe winddruk te ondervinden (bij snelle bochten) in het midden en bij de exit. Hetzelfde als bij het pijn-experiment zal iedere afzonderlijke kracht geen enkel probleem geven, maar in combinatie van twee of meer tegelijk kunnen zij verwarrend werken.
Krachten zijn iets waar je mee omgaat tijdens het rijden. De standaardtechnieken van GASBEHEERSING zorgen ervoor dat je het commando hebt over deze krachten, en een van de bijproducten is het verslaan van de OR’s die ermee gepaard gaan.
BIJ HET CORRECT GEBRUIK VAN HET GAS –VOOR HET VASTSTELLEN VAN DE JUISTE SNELHEID- MAAK JE HET ALLEMAAL WAT MAKKELIJKER VOOR JEZELF EN JE MACHINE.
SNELHEID IS EEN KRACHT DIE JE OR’S SNELLER ACTIVEREN DAN WAT OOK: GASBEHEERSING IS DE MANIER OM ZE TE TEMMEN
INBRENG VAN DE RIJDER
RIJDERS VEROORZAKEN MEER PROBLEMEN DAN HET ONTWERP VAN MOTORFIETSEN TOELAAT…
RECHTOP DE MOTOR BLIJVEN ZITTEN KAN MINSTENS ZO BELANGRIJK ZIJN ALS “KNEE-DOWN” – EN EEN VREEMDE POSITIE TUSSEN DEZE TWEE HOUDINGEN IN KAN EEN MANIER ZIJN OM OP EEN BEPAALD MOMENT TOCH STEVIG IN HET ZADEL TE ZITTEN
Afgaand op het vele slingeren, schudden en overmatig gebruik van bedieningsorganen dat de meeste rijders ten toon spreiden, zou de motorfiets, als deze dat zou kunnen, zeker aan hen vragen om af te stappen. Het is te vergelijken met een volslagen leek die als passagier meerijdt, om vervolgens tijdens hellingshoeken de motor te willen “corrigeren”. Zo creeeren rijders hun eigen instabiliteit op hun eigen motor.
RIJDER TECHNIEK
Voorbeeld: de meesten die hun eerste knietje aan de grond pogingen doen proberen te sturen terwijl zij naast de motor hangen. Dit is een grote vergissing omdat de machine dan alleen maar wil gaan slingeren op het moment van ingaan.
Want een van de oorzaken waardoor de KNEE DOWN TECHNIEK juist zo goed kan werken, is het feit dat je lichaam dan reeds in een lage en stabiele positie verkeert AL TIJDENS HET OMGOOIEN.
De juiste techniek werkt als volgt:
1. Breng je lichaam in positie ver voordat de benodigde stuurhandeling verricht moet worden, gewoonlijk net voordat je het gas dichtgooit en begint met remmen. Dit is meestal vlak voor het REMPUNT waarop je besluit vol te remmen bij het naderen van de bocht.
2. Maak je lichaam schrap en stabiel voor het remmen, maar toch comfortabel en ontspannen genoeg om geen nadelige gevolgen voor de besturing te veroorzaken, zodat je geen verdere veranderingen in lichaamshouding hoeft te maken voor het verdere deel van de bocht.
3. Klem je lichaam aan de motor vast, maar net voldoende, met het niet-uitstekende been of laars tegen het frame of de schetsplaat aangedrukt, of, in sommige gevallen, tegen de tankinham met je knie of arm over de bovenkant van de tank, of al deze handelingen tezamen.
4. Oefen stuurdruk uit op de stuurhelften (zie tegensturen). Je ligt in de bocht!
STABILITEIT
In elkaar snel opeenvolgende bochten waar hoge snelheden mogelijk zijn, komt het erop aan om de TIMING VAN HET STUREN zodanig te laten plaatsvinden, dat het sturen gebeurt ONMIDDELLIJK nadat je weer in het zadel zit. De grote vergissing is om proberen te sturen terwijl je nog bezig bent met lichaamsverplaatsing, en hierdoor nog niet stevig verankert bent met de machine.
Er bestaat haast geen enkele manier om bij deze razendsnelle bewegingen kleine slingertjes te voorkomen, maar het toch proberen te sturen tijdens deze kritische overgangsmomenten maakt de stuurinbreng onnodig groot en verergert het slingeren alleen maar, omdat de stuurhelften dan ontaarden in je primaire steunpunt.
Proberen te sturen tijdens “knee-down” en proberen te sturen tijdens lichaamsverplaatsingen zijn gewoon twee manieren, die ertoe bijdragen om je OR’s te activeren en maken tegelijkertijd de machine instabiel. De volgende vier hoofdstukken verklaren hoe je maximale controle over je machine kunt behouden met minimale inbreng en geven tevens meer Inzicht over het gebruik van steunpunten. Een aantrekkelijk vooruitzicht, nietwaar?
ZIT NIET ZOMAAR ALS EEN KLOMP VLEES IN HET ZADEL. HELP BIJ RUW WEGDEK DE VERING EEN HANDJE DOOR GEBRUIK VAN JE BENEN ALS EXTRA SCHOKBREKERS.
NEEM CONTROLE. ONTSPAN.
In snel achtereenvolgende hogesnelheidsbochten probeer je het altijd nog sneller, maar moet je juist langzamer en vloeiender beginnen om uiteindelijk bij het steunpunt te komen op het moment dat je lichaam het zitje raakt.
Ontspan.
OR2. Vastklampen (verkrampen) aan de stuurhelften.
Is het jou ooit opgevallen dat na een langere rit over bochtige trajecten je onderarmen DIKKER (opgepompt) worden tijdens het rijden? Raken je handen ook vermoeid tijdens of na een snelle rit, of na een bochtig traject? Dit zijn twee indicaties (want er zijn er nog veel meer) die je duidelijk maken dat er IETS NIET IN ORDE IS.
Wat mankeert er dan aan?
Je lichaamshouding is een interessante kunst op zichzelf. Het is in feite een afzonderlijke techniek met zijn eigen regels, zijn gebieden van harmonie en verstoring met en van machinetechniek, en, natuurlijk, met zijn OR’s die roet in het rijplezier-eten kunnen gooien.
Geef jij je armen opdracht om zich schrap te zetten of doen zij dit helemaal uit zichzelf? Heb je nog verder bewijs nodig dat hier sprake is van een OR? Probeer dan het volgende:
Neem een serie hoge snelheidsbochten en verkramp daarbij je lichaam OPZETTELIJK terwijl je door de reeks van bochten gaat en hou de machine en de stuurhelften daarbij stevig vast.
Voor vele rijders is deze oefening de enige manier om te ontdekken wat er precies aan de hand is. In het algemeen merkt de rijder pas iets van zijn dikkere onderarmen totdat het allemaal wat langzamer gaat. Gebeurt dit automatisch?
OR2
Opnieuw, na uitgebreid onderzoek, is gebleken dat de tweede meest gevaarlijke OR die is geworden van “TE VERKRAMPT OP DE STUURHELFTEN”.
Dezelfde aanstoot die gegeven wordt aan de gas dicht - gas open reflex geeft ook de aanzet tot deze NIET BEWUSTE HANDELING.
En JAWEL, het is de enige oorzaak van de boodschap die je onderarmen en handen aan je willen doorgeven: Geef ons alsjeblieft wat zuurstof, we zijn overwerkt en uitgehongerd.
De eerste voorkeur voor het oplossen van dit probleem gaat dan ook uit naar het ONTSPANNEN OP DE MOTOR, maar omdat we hier te maken hebben met een OR, is dit gemakkelijker gezegd dan gedaan. Als er een manier zou zijn voor een sluiproute, dan zou die hier vermeld worden, maar die is er niet. Maar wij KUNNEN ermee omgaan door onderricht als het beste wapen. Dus laten wij het onderwerp LICHAAMSHOUDING en GEBRUIK VAN DE SPIEREN eens zeer intelligent benaderen.
EISEN VAN DE MACHINE
Afhankelijk van de conditie van het wegdek, snelheid, banden en wielophanging zal je motor schudden bij het balhoofd: een klein beetje, of heel veel bij een combinatie van deze invloeden.
IEDERE MOTOR ZAL DIT DOEN. Wat vaak niet wordt begrepen, is dat dit schudden een noodzakelijk onderdeel uitmaakt en inherent is aan het ontwerp van de wielophangingsfunctie. Als je probeert om de motor te “forceren” om harder te gaan tijdens acceleratie zal de voorkant lichter worden en gaan schudden. Dat ben JIJ alleen maar, die te krampachtig de stuurhelften vasthoudt! Er moet vertrouwen in de machine worden opgebouwd. Helaas is maar al te vaak het verkrampen aan de stuurhelften de eerste (verkeerde) reactie.
HET VERINGSSYSTEEM BESTAAT UIT TWEE FASES, DIE WIJ ZO MET HET BLOTE OOG KUNNEN ZIEN:
1. DE BANDEN
2. DE TELESCOOPVORK EN DE ACHTERSCHOKBREKER
De band neemt als eerste enkele oneffenheden voor zijn rekening omdat deze bestaat uit sterke maar tegelijkertijd flexibele materialen. Als deze zijn maximale flex heeft bereikt, nemen telescoop en schokbreker deze taak over om de machine stabiel te houden.
Wat gebeurt er als deze twee systemen falen in hun werking? Dan maakt de vork een ZIJWAARDSE beweging (stapt opzij). Want de vork is op dat moment het eerst voorhanden zijnde onderdeel dat nog kan bewegen, en zal dat ook zeker doen.
Waarom?
Wanneer deze twee systemen hun absolute limiet hebben bereikt, is het onmiddellijke resultaat een dramatische GEWICHTSVERPLAATSING naar de banden toe, en wel die van zwaar/licht – licht/zwaar. Een vergroot loopvlak –tijdens zwaar- dwingt dan de vork om naar binnen te draaien. Als het gewicht vermindert, zoekt de vork zijn weg terug naar zijn oorspronkelijke en neutrale, centrale stand, en zoekt dan krachtig opnieuw naar het spoor dat correspondeert met de hellingshoek waarin je zat. Omdat door dit geweld de vork natuurlijk nooit zal kunnen stoppen op de ideale plek, gaat deze er een fractie aan voorbij. Op dat moment heeft de band reeds een of meer oneffenheden geraakt en moet dan opnieuw door de zwaar/licht fase heen, zijn loopvlak en grip naar binnen en naar buiten verspreidend, enzovoorts, enzovoorts. En dat zorgt voor het schudden van het balhoofd.
STOP MET SCHUDDEN
Niemand is sterk genoeg om dit tegen te houden. Sterker nog, als je het tegen zou houden, dan zou het rijwielgedeelte zoveel erger gaan schudden dat je de controle totaal zou verliezen.
Het goede nieuws is dat wanneer het rijwielgedeelte in goede staat verkeert (balhoofdlager, telescoop, achterschokbreker en verwante delen) het schudden zich zal beperken tot alleen de voorkant en dit niet zal doorgeven aan de rest van de machine.
Het slechte nieuws is, dat het balhoofd schudden WEL doorgegeven wordt aan de rijder, waardoor OR2 in gang wordt gezet. Rijden met een off-road in diep mul zand biedt ons een indrukwekkend voorbeeld hiervan. In feite is het daarbij zo gesteld dat wanneer je het schudden zou willen stoppen, de motor onmiddellijk uit zijn koers zou raken, gewelddadig slingerend en niet meer in bedwang te houden zou zijn. Hou hem stevig vast en hij zal helemaal onstabiel worden en klaar om te crashen, ONTSPAN daarentegen en hij zal weer rechtuit gaan, zelfs wanneer de voorkant zijwaardse bewegingen maakt. Het rijden over lengterichels op de snelweg is hier een milder voorbeeld van, maar het principe is gelijk.
Machine afstelling en stabiliteit helpen je los en ontspannen te blijven op de motor. De balans is kritisch en luistert nauw: genoeg gewicht op de voorkant voor perfect stuurwerk, maar geen onsje meer.
STRAK IS WIJD
Strak vasthouden aan de stuurhelften maakt dat je gegarandeerd WIJD UITKOMT in bochten. Door de zichzelf corrigerende heen en weer actie van de voorkant en de naar de buitenkant van de bocht gerichte krachten als gevolg van de hellingshoek komt de motor dan veel wijder uit dan hij zou moeten. Bovendien is op een dergelijk moment de binnenste stuurhelft het eerst beschikbare steunpunt om je aan vast te klampen tijdens de hellingshoek en als de rijder dan ook nog eens verkrampt is, dan is hij aan het TEGENSTUREN naar de buitenkant ZONDER ZICH DAAR BEWUST VAN TE ZIJN door deze tegengesteld werkende krachten die nu TEGEN de rijder zijn! Haast ongelofelijk, maar wel een hard feit.
VERKRAMPEN OF VASTKLAMPEN AAN DE STUURHELFTEN OF EEN VERKRAMPT LICHAAM TIJDENS HELLINGSHOEKEN WERKT AVERECHTS OP DE STABILITEIT VAN HET GEHEEL, DWINGT DE MACHINE NAAR DE BUITENKANT VAN DE BOCHT EN VEROORZAAKT ONGEWENSTE EN ONBEWUSTE VERKEERDE STUURINBRENG
STUURDEMPERS
Hoe zit het dan met stuurdempers? Dit onderdeel doet precies wat zijn benaming aangeeft. In ieder geval is het zeker dat het balhoofd schudden er nooit mee zal kunnen worden voorkomen, maar een stuurdemper kan de ongewenste bewegingen wel aanzienlijk beperken, een soort extra verzekering tegen verlies van controle. Omdat deze demper ver vooraan op de machine is gemonteerd heeft de motor niet voldoende kracht meer om het schudden door te geven aan de rest van de machine, hoewel sommige motoren hevig zullen schudden als de demper te zwaar staat afgesteld. Veelal beschikt de demper over multivoudige instelmogelijkheden. De laagste instelling voldoet meestal. Nemen wij dit gegeven over stuurdempers nog een stapje verder: wanneer de stuurdemper heel lang zou zijn en op de achterkant van de machine zou staan, dan zou het schudden aan de hele machine worden doorgegeven. De stuurdemper zal ook zeker geen OR’s opheffen: als je er stijf als een plank op zit, zal de motor schudden met of zonder stuurdemper. Dempers zijn echter geen overbodige luxe op motoren met een steile balhoofdhoek, relatief korte wielbasis en veel vermogen, lees: gunstige pk-gewicht verhouding.
SNELLER SCHUDDEN VAN HET BALHOOFD
Fundamenteel is het zo gesteld, dat hoe sneller je gaat, hoe groter de neiging van het balhoofd zal zijn om te gaan schudden, vooral bij het uitkomen van de bocht onder zware acceleratie op het moment dat de voorkant erg licht is en moeite heeft met het volgen van het wegdek. Je moet jezelf afvragen: hoe erg kan hij gaan schudden? Als alles lekker strak is en je eventuele stuurdemper goed functioneert, dan kan het alleen zo slecht worden als:
HOE VERKRAMPT JE DE STUURHELFTEN VASTHOUDT! Onthoud om te ontspannen.
Het overwinnen van de “te verkrampt OR” is het moeilijkste deel. Het toelaten van de voorkant om zijn corrigerende werk te doen is een standaard rijtechniek die overeenstemt met machine-ontwerp.
TE STRAK OP DE STUURHELFTEN IS DE MEEST VOORKOMENDE OORZAAK VAN WEGLIGGINGSPROBLEMEN
Gebogen ellebogen en polsen in plaats van gestrekte armen zullen je in een vriendelijker en meer ontspannen positie op de motor brengen. De greep op de stuurhelften zou alleen moeten veranderen bij het maken van de stuur-inbreng. Buiten dat moet de greep zo gelijkmatig en ontspannen mogelijk blijven. Behandel je motorfiets als een vriend en hij zal je niet tegenwerken.
INBRENG VAN DE RIJDER
HET PROBLEEM VAN DE STABILITEIT
Waarom zien hedendaagse sportieve motoren er bijna allemaal hetzelfde uit? Het antwoord ligt al in de vraag besloten: omdat ze het zijn. Heeft jouw machine ontwerp-functies die je niet gebruikt? ALS DEZE SPORTIEVE RIJ-EIGENSCHAPPEN HEEFT, ABSOLUUT NIET.
DOOR VERKRAMPT OP HUN MACHINE TE ZITTEN, ZIJN DE BERIJDERS ZELF DE OORZAAK VAN WEGLIGGINGSPROBLEMEN
SPECIALE ONDERDELEN
Ontelbare hoeveelheden van aftermarket (accessoire-handel) wielen, schokbrekers, vorken, stuurdempers, uitlaten, custom frames, bandenprofielen en andere doelgerichte onderdelen zijn ontworpen, gefabriceerd en tevergeefs aangeschaft door rijders om zelf-veroorzaakte wegliggingsproblemen op te lossen.
Daarentegen kan een goede rijder zijn voordeel doen met specialistische en zeer hoogwaardige producten. Deze zijn vaak (let op: lang niet altijd!) beter ontworpen met een nog meer verfijnde karakteristiek dan de standaard delen waarmee de motor geleverd werd. Hierbij treft de motorrijwielfabrikant geen enkele blaam. Deze laatste is in staat om ALLES te produceren wat technisch mogelijk is, maar is helaas gebonden aan wereldmarkt eisen, milieu-eisen en ontwikkelingskosten en kan derhalve geen compromisloos massaproduct neerzetten tegen een betaalbare prijs. Bimota heeft zich hierop toegelegd en ging daardoor failliet en een enkele keer als het gaat om een homologatie-model of een showcase voor technische hoogstandjes, wagen de grote fabrikanten zich hier ook nog wel eens aan. Honda bijvoorbeeld met de NR , Ducati met de SP serie, Yamaha met de R7 en Aprilia met haar RSV Mille SP. In alle gevallen ging het hier om een kleine run van bijna volledig met de hand gebouwde machines voorzien van de meest hoogwaardige materialen. Uiteraard voorzien van bijbehorend gepeperd prijskaartje.
OR2 OPLOSSINGEN
Een aantal kenmerken zijn ontwikkeld om ertoe bij te dragen, dat de rijder een minder nadelige invloed uitoefent op de motor:
1. Steil oplopende (race-stijl) zitjes om de rijder beter te verankeren en de noodzaak van het krampachtig beetpakken van de stuurhelften te verminderen, en steile, strak langs de motor oplopende uitlaten voor de mogelijkheid van grotere hellingshoeken
2. Grotere brandstoftank-dummies met een vorm die een rustpunt biedt aan ellebogen en onderarmen tijdens hellingshoeken
3. Knie uitsparingen aan de zijkant van de tank geven een meer stabiele mogelijkheid tot steun, om minder te hoeven steunen op de stuurhelften. Hoge tanks bieden tevens een rustpunt voor de borst
4. Naar achter geplaatste voetrusten geven de rijders een stabieler steunpunt om het lichaam te kunnen verplaatsen en voor het besturen van de machine
5. Vergelijkbaar voor ditzelfde doel zijn clip-ons of laag geplaatste stuurhelften bedoeld om de rijder minder afhankelijk te maken van het steunen en vastklampen aan de stuurhelften, en om de rijder te beschermen tegen de enorme schokken en krachten van winddruk bij hoge snelheden en plaatsen de rijder in een gunstiger positie om te sturen
6. Uitgebreide windtunneltests voor optimale aerodynamische eigenschappen van het frontale oppervlak van de motor en doorgaande research op dit vlak dragen bij tot een stabieler geheel van machine en rijder tezamen
OR2 VOORBEELDEN
Een goed begrip van de omschreven ontwerpfuncties en een juist gebruik ervan zal je lichaam in overeenstemming brengen met je machine.
WINDRIJDEN
Veel rijders worden nerveus van rukwinden bij het rijden in zwaar stormachtig weer en verkrampen zich dan aan de stuurhelften. Door de krachten die de wind kan uitoefenen, fungeert het bovenlichaam hierdoor als een windzeil. Wanneer dit het geval is, wordt de motor door de wind bestuurd! Remedie: rij dan losjes en het effect van de wind vermindert met driekwart!
AUTOMATISCH GAS
Andere sleutelfuncties van de rijder worden op een soortgelijke manier beinvloed. Rijdend door hobbelige bochten met een verkrampt lichaam bevordert gas open/dicht reacties: de machine wordt dan nog bokkiger omdat je lichaam dan op en neer slaat in het zitje. Zowel vering als bandengrip worden hierdoor aangetast omdat er geen standaard GASBEHEERSING is. Dit kan een dramatische uitwerking hebben.
Oplossing: gebruik de “ellebogen check” in bochten. Als je je ellebogen gemakkelijk en losjes kunt bewegen, dan zit je niet te strak aan de stuurhelften.
INSIDE INFO
Om jezelf goed aan de machine te verankeren, heb je een goed steunpunt nodig. Helaas is de binnenste stuurhelft (afhankelijk van linker of rechter bocht) het meest handige punt om je aan vast te houden. Het probleem dat hierdoor ontstaat is dat de machine dan naar de buitenkant van de bocht wil, omdat je dan WEER aan het tegensturen bent (trekkend aan de binnenste stuurhelft) en in de richting van de ongewenste buitenkant rijdt! Door het gebruik van een of allebei de benen als steun is dit probleem opgelost. Het rusten van de elleboog op de tank kan ook helpen en een solo-zitje in plaats van een buddy is ook een mogelijke verbetering om steviger in het zadel te zitten.
Bochtentechniek wat wel & zeker niet mag DEEL 2
Moderator: GVN
