Het is een hele tijd stil geweest rond onze langeduurtest BMW R 1200 RT (M&T 10/05), maar daar is een grondige reden voor. Er valt namelijk heel weinig te vertellen. Voor journalisten en ramptoeristen is dat natuurlijk een spijtige zaak, maar voor de RT rijders en BMW moet het een hele opsteker zijn.
We hebben ondertussen op een klein jaar tijd 60.000 km op de teller gefietst in alle mogelijke omstandigheden en kris-kras door heel Europa. De RT blijft namelijk de geliefde motorfiets voor verre uitstappen en dat maakt hem ondertussen tot een echte globetrotter. De meeste landen van West-Europa kennen geen geheimen meer voor de Duitser en zelfs uitstapjes naar de Balkan (Slovenië en Kroatië) vindt hij niet te versmaden. Tijdens die reis kon hij de piloot en duo zelfs overhalen om gedurende 1.280 kilometer, grotendeels in stromende regen en in zijn thuisland, quasi non-stop in het zadel te blijven zitten. Een betere test voor het comfort van een reismotor kunnen en durven wij niet bedenken, laat staan uitvoeren. De RT heeft ons tot dusver nog nooit in de steek gelaten, de betrouwbaarheid staat tot dusver dan ook buiten kijf. Wel is het zo dat je voor die betrouwbaarheid moet betalen. Zoals eerder gezegd is de RT niet bepaald de goedkoopste motorfiets op de markt (€ 16.300,00 – Nl. € 18.000,00) en ook het onderhoud vreet een aardige hap uit het budget (zie kader). Anderzijds is de RT voor zo’n grote toerbuffel wel bijzonder zuinig, en dat is in deze tijden van exuberante benzineprijzen geen onbelangrijk argument. In onze vergelijkingstest van de toermotoren in het vorige nummer bleek hij met een testverbruik van 5,7 liter per 100 kilometer de zuinigste van het lot. Onze langeduurtestmotor stelt dat gemiddelde nog iets scherper met 5,6 liter. Een kanttekening daarbij is dat BMW zelf de raad geeft om benzine met een octaangehalte van 98 te gebruiken, omdat je anders een deel van het vermogen verliest. Dat drijft de prijs dan weer op natuurlijk, tenzij je vrede neemt met het vermogensverlies, want dat is de enige negatieve bijwerking. En je kan natuurlijk als je sportieve kriebels voelt of met passagier en bepakking de bergen in trekt tijdelijk overschakelen. Sportieve kriebels zorgen logischerwijze natuurlijk ook voor meer verbruik. Zo valt het op dat bij kruissnelheden boven de 140 km/u de RT exponentieel dorstiger wordt, maar zelfs dan hebben we het verbruik nooit boven de 6,8 liter per 100 km zien uitstijgen. Ook op gebied van olieverbruik hebben we eigenlijk geen klagen. Tijdens de eerste 30.000 km moesten we tussen de onderhoudsbeurten nooit olie toevoegen. Later nam het olieverbruik blijkbaar iets toe, want bij 37.200, 48.000 en 56.000 km moesten we ongeveer een half litertje toevoegen om het ideale oliepeil te behouden. Daarbij valt steevast op dat het oliekijkglaasje wat diep onder het kuipwerk verstopt zit. Af en toe is het dan ook nodig er een zaklantaarn bij te halen om de controle uit te voeren, heel handig is het niet. Verzachtende omstandigheid is dat ook de boordcomputer aangeeft of er voldoende oliedruk aanwezig is en dat behoorlijk accuraat doet, maar toch kunnen we het niet laten even op de goede oude manier te dubbelchecken om zeker te zijn én omdat de boordcomputer wel eens ‘rare kuren’ durft te hebben. Een probleem dat zich al enige tijd manifesteerde is het systematisch té optimistisch zijn van de thermometer. Bij het volgende onderhoud (60.000 km) wordt hier een mouw aangepast door BMW. De sensor wordt van achteraan op de motorfiets naar de kuip verplaatst en dat zou het probleem moeten verhelpen. Eén keer was die thermometer dan weer heel pessimistisch, met een vermelde – 40°C op een wisselvallige winterdag met smeltende sneeuw. Ook de benzinemeter durft soms wel eens de bal misslaan. Soms geeft ie bij vertrek aan dat je nog ruim driehonderd kilometer kan afleggen, maar blijkt na thuiskomst 50 kilometer verderop dat je binnen 100 kilometer droog zal staan.
Tijdens de gure herfst en wintermaanden bleek ook dat door de regen rijden zonder koffers – altijd handig bij het pendelen, want die koffers zijn verrassend breder dan de spiegels –, resulteert in een ondergespatte rijder of duo, want het straatvuil wordt door de achterband met groot enthousiasme op de rug van de rijder of de benen van de passagier gemikt. Als je de koffers laat zitten doen die dienst als extra spatbord. De koffers op zich zijn zeer ruim en bieden dus veel opslagcapaciteit, wat voor reizigers belangrijk is. Een gouden tip die we wel willen meegeven is van bij de aanschaf de binnentassen bij te bestellen. Als je de koffer helemaal van de motorfiets moet halen en die smalle trap naar dat leuke zolderkamertje moet opdragen kan je er donder op zeggen dat de muren en de koffers vol krassen staan.
© Tom Vander Sande
Tijdens de wintermaanden merkten we ook dat de achtervering, die van nature al redelijk hard is en bij het nemen van een verkeersdrempel de onderrug niet ontziet, nog wat bitsiger gaat reageren. Nu de zomer weer in het land is blijkt dat verdwenen. Het is overigens ook helemaal niet onlogisch dat veerelementen bij wisselende temperatuur zich anders gedragen. Een aantal redactieleden meende ook dat het ESA (Electronic Suspension Adjustment) bij winterse temperaturen minder performant was, maar anderen hadden die indruk niet.
Het voordeel van een langeduurtest is dat je er ook nieuwigheidjes kan op uitproberen die een langere test nodig hebben om op hun waarde beoordeeld te worden. In januari kregen we het voorstel van Deck om onze RT te voorzien van een nieuwe beschermfolie die ze op de markt brengen voor een heel aantal motorfietsen. De folie wordt al een tijdje gebruikt in de automobielsector en is in oorsprong ontworpen door het Amerikaanse leger om de rotorbladen van hun helikopters te beschermen tegen steenslag en het bijtende zand in de Irakese woestijn. Het is een zeer sterke, dikke doorzichtige folie die met behulp van een sopje en een rubberen spatel op de kuipdelen, het spatbord en de koffers gekleefd wordt. Het aanbrengen van de folie is geen sinecure, zeker niet op onze hoekige RT, maar met het nodige geduld kan een handige harry de klus zeker klaren. Wie twee linkerhanden heeft kan natuurlijk de dealer aan het werk zetten. Bij onze RT waren toch ongeveer negen manuren nodig om de folie te bevestigen. Het resultaat is echter fantastisch, eens de folie op z’n plaats zit valt hij helemaal niet op en functioneel is ie ook want onze relatief gehavende beemer liep sinds de folie aangebracht werd geen schade meer op. Een aanrader voor wie de investering wil doen, want een complete set voor de RT kost 157,60 euro (aanbrengen niet inbegrepen). Een volledige kit voor het merendeel van de gekuipte motorfietsen op de markt kost 121 euro. (Info: Deck bvba, Ledebaan 161, 9300 Aalst. Tel. 053/70 70 88, Fax 053/70 64 98.
www.deck.be. E-mail:
inf@deck.beDit e-mailadres wordt beschermd tegen spam bots, u heeft Javascript nodig om het te bekijken )
Banden
Dunlop D220 ST Sportmax 0 tot 10.744 km (nog wat reserve)
Metzler Roadtec Z6 10.774 tot 19.740 km (nog wat reserve)
Bridgestone BT020 NT 19.740 tot 29.800 km (vroeg vervangen voor lange reis)
Michelin Pilot Road 29.800 tot 48.000 km (totaal op)
Continental Contiroadattac 48.000 tot 57.855 km (snelle slijtage)
Bridgestone BT020 NT 57.855 tot ?
Al deze banden zijn uitermate geschikt voor gebruik op de RT. Ze voldoen ruimschoots, zowel in de regen als op het droge. De verschillen in aanvoelen zijn heel beperkt en worden door sommige piloten soms helemaal anders gekarakteriseerd. Zo vindt één collega de BT020 iets minder feedback geven en de Michelin net iets meer, terwijl andere collega’s die mening niet delen. Echte eensgezindheid bestond er wel rond de Contiroadattack die door iedereen unaniem als zeer vertrouwenwekkend werd ervaren. Keerzijde is dan weer dat ze duidelijk sneller slijten dan bijvoorbeeld de Pilot Road die het wel erg lang uithield, al moet we daarbij toegeven dat we door omstandigheden de levensduur wel tot de limiet hebben gedreven.
Verbruik Benzine
Gemiddeld verbruik over 60.000 km 5,6 l/100 km.
Er werd driemaal een half litertje olie tussen de onderhoudsintervallen toegevoegd:
bij 37.200 km, 48.000 km en 56.000 km.
Onderhoud
De onderstaande opsomming bevat enkel de noodzakelijke en voorgeschreven onderhoudsbeurten. Los hiervan hebben we de BMW nog maar één keer bij een dealer moeten binnenbrengen om de linker knipperlicht unit op het stuur te vervangen (zie M&T 10/05). Die vervanging werd volledig onder garantie uitgevoerd en bracht dus geen kosten met zich mee. De kosten voor het vervangen van banden zullen bij het eindverslag uitgebreid besproken worden.
1.058 km
Eerste onderhoud, standaard BMW inspectie € 181,10
vervangen van olie en oliefolter
10.774 km 10.000 km
Klein onderhoud, Oliefilter en olie vervangen € 184.66
20.000 km
Standaardinspectie 20.000 km
Vervangen olie, oliefilter en luchtfilterinzet € 203,46
29.318 km
Standaardinspectie 30.000 km
Remblokken achter, lamp, oliefilter en olie vervangen € 293,62
41.043 km
Standaardinspectie 40.000 km
Versnellingsbakolie, olie, oliefilter, bougies en
luchtfilterinzet vervangen € 277,68
51.483 km
Standaardinspectie 50.00 km
Remblokken voor en achter, olie en oliefilter
Vervangen € 344,31
Totale basis onderhoudskosten na 51.483 km
)