voor- en achtervering

[Dan]

hallo, hier een basisvraag,

wat zijn de effecten van te zachte of te harde voor/achtervering.
Ik denk dan aan rechte wegen met of zonder spoorvoring, strakke of lange bochten, spontaan remmen etc.

mogelijk dat iemand een site weet waarover eea omtrent de juiste veerspanning en neveneffcten wordt uitgelegd.

mvg
Dan

[Iron Gonzo]

Beste Dan
zachte vering is zeer comfortabel rijden en je wordt zeeziek
bij bochten heb je een minder goede grip en is het precies of de motor zal onder u wegglijden

harde veering is minder komfort maar je krijgt een zeer goede feedback aangaande de staat van het wegdek
bochten nemen gaat een stuk vlotter

voor het instellen van uw vering raad ik u aan om eens te surfen op het net, aangaande uitgaande demping en ingaande demping
zodanig dat je naar uw eigen gevoel uw vering kan afstellen.

[Bananatuffer]

"vering" = Veer + demper

*te slappe of versleten veer: motor zakt diep in : slaat door bij de minste bult

* te slappe/kapotte demper: alles wiegt op en neer

[PatricK/GS]

http://www.motornet.be/rijden/onderhoud ... ering.html
http://www.guzzioot.nl/html/vering.html
http://www.motorvision.nl/tips/motorvisiontip11.html
lijken me een goed begin.

Veel lees- en sleutelplezier.

[Marco Stubenitsky]

hallo, hier een basisvraag,

wat zijn de effecten van te zachte of te harde voor/achtervering.
Ik denk dan aan rechte wegen met of zonder spoorvoring, strakke of lange bochten, spontaan remmen etc.

mogelijk dat iemand een site weet waarover eea omtrent de juiste veerspanning en neveneffcten wordt uitgelegd.

mvg
Dan

De vering van de motor:

De vering van de motor is een kritisch onderdeel van de motor, wat door zeer velen helaas wordt onderschat.
De juiste vering bestaat eigenlijk niet omdat er altijd een compromis moet worden gezocht tussen het afgeveerde gewicht en het niet afgeveerde gewicht, in combinatie met et soort wegdek waarop wordt gereden, de gewenste veerweg van zowel de voorvering als de achtervering.

Een motor die voor zwaar terrein wordt gebruikt moet een vering hebben die een lange veerweg heeft, zo zal een motor die voor het circuit wordt gebruikt een geringe veerweg moeten hebben.

De afstelling van de vering zal dus altijd een resultaat moeten zijn van een oorzakelijk verband tussen zeer vele parameters.

Bij een veer die met een gelijke spatie tussen de windingen is gewikkeld, zal de relatie tussen gewicht en veerweg een nagenoeg lineair verloop hebben, of te wel in een grafiek getekend, met de kracht van het indrukken horizontaal getekend en vertikaal het resultaat van de indrukking van de veer zal een rechte lijn benaderen.
Indien de afstand tussen de wikkelingen steeds groter wordt, dan zal de grafiek een kromme lijn gaan weergeven als je de metingen van deze veer gaat tekenen.
Dit heet een progressieve veer.

Een veer met dikke draad en een geringe diameter van de windingen zal bij een gelijke kracht een veel geringere veerweg hebben dan een veer met dezelfde draad en windingafstand maar met een grote diameter van de windingen.

Een experiment kan ook een leuk verschijnsel laten zien:
Neem een langere veer die niet te stuk is, bijvoorbeeld van een horredeur, je weet wel zo’n lange deurveer waar de horredeur met een klap door dicht klapt.
Hang hieraan een voorwerp met en dusdanig gewicht waardoor de veer een stuk is uitgetrokken.
Hang de veer met voorwerp ergens vrij aan op en trek de veer lichtelijk uit, laat het voorwerp los en zie daar de veer blijft een lange tijd op en neer dansen. Dit kan ook met een elastiek.

Je kunt het gewicht gaan vergelijken met een wiel van je motor en het elastiek of veer, de wielophanging.
Je rijdt over een bobbel in de weg, dan blijft de motor op en neer deinen.
De weg is heel hobbelig, dan zal het gemiddelde wegcontact minder dan 50% bedragen. De band verliest heel veel wegcontact.
Om het dansen van de veer tegen te gaan gebruikt men een schokdemper. Ik ga er vanuit een ieder wel bekend.
Simpel gesteld kan je een schokdemper zien als een cilinder met een zuiger, waar onder de zuiger een vloeistof zoals olie zich bevindt.
Deze cilinder is kei hard, alsof de zuiger is vast gelast. Hieraan hebben wij niets, daarom als je een gekalibreerd gaatje in de zuiger boort, dan kan de zuiger vrij bewegen, waarbij de beweging moeilijker gaat
a) bij een kleiner gaatje
b) bij een snellere beweging, er moet meer vloeistof met dezelfde kracht door het gaatje.

Als je dit aan de veer van ons experiment bevestigt zal de veer niet kunnen nadansen.
Dit is een primitieve vorm van een schokdemper. Door het gaatje te vervangen door een kleppenstelsel bestaande uit meerdere kleppen met diverse maten van de gaatjes, kan ik mij voorstellen dat de klep met het kleinste gaatje het eerste zal gaan blokkeren, als de volgende klep een groter gat heeft en een zwaardere veer om de klep tegen te houden en ook de klepdiameter aanpast, zal bij de juiste keuze van de dimensies deze klep met een grotere demping in werking gaan treden als het eerste klepje is vastgelopen of geblokkeerd.
Indien de juiste keuzen zijn gemaakt, zal de demping voor heel snelle en kleine bewegingen tot en met heel grote bewegingen die langzaam gaan, en vele combinaties daarvan.

Even een klein stukje verder filosoferen leidt ons tot een ander voorbeeld. Stel dat je met een motor rijdt op een weg die geen oneffenheden en geen hobbels heeft, spiegel glad met dezelfde adhesie van de band op het wegdek als een gemiddeld wegdek.
Dan heb je geen vering nodig en heb je altijd een maximaal wegcontact, beter dan met een vering die afhankelijk van de beweging meer of minder kan zijn.
Bij het remmen zal het zwaartepunt van de motor meer naar voren gaan en bij een geveerde voorvork zal door het duikeffect het zwaartepunt nog meer naar het voorwiel zich verplaatsen, dit gaat ten koste van de remcapaciteit van het achterwiel. Daarom is een vering van het achterwiel ook op een volkomen vlak wegdek erg belangrijk.

De voorvering heeft in zich een bepaalde hoeveelheid olie en een dikke zuigerstang, bijna net zo dik als de cilinderwand van de voorvork.
Bij het indrukken zal de lucht die zich boven de olie bevindt samengeperst worden omdat er een goede olieseal voor de afdichting zorgt tussen de twee delen van de voorvork. Deze lucht zal bij samenpersen er voor zorgen dat de voorvork zwaarder zal worden afgeveerd, dus een strek progressieve veer werking.
Hieruit volgt dat als de ruimte boven de olie kleiner is door meer olie in de vork te doen, deze de veerwerking veel sterker zal maken, met behoud van de veerwerking bij normale stand van de motor. Nu begrijp ik waarom het zo belangrijk is dat beide zijden exact dezelfde hoeveelheid olie hebben.

In principe is het belangrijk dat als de motor veert, deze voor en achter gelijk zal veren zodat de motor ongeveer in dezelfde horizontale positie blijft, dus de harmonie tussen de voorvering en de achtervering.
Nu is het probleem dat er een heel groot verschil bestaat tussen een onbelaste motor en een maximaal belaste motor, daarom heeft met een verstelling op de achterdemper bedacht, dit voor het globale behoud van de positie van de motor.

Hoe het een en ander kan worden berekend of afgesteld met bijbehorende consequenties zal ik misschien in een ander vervolg uit een zetten.
Groetjes,
Marco