Wat hier volgt is mijn 100% subjectief verslag; je hoeft het dus met niets wat ik hier beweer eens te zijn, maar ik heb besloten om mijn indrukken te delen om iedereen de gelegenheid te geven het hiermee (on)eens te zijn.
Eerst even zeggen wie ik ben en naar wat ik op zoek ben. Ik ben (bijna) 50 en rijdt 20 jaar met de motor. Ik gebruik mijn motor – spijtig genoeg – voornamelijk voor woon-werkverkeer. Momenteel rijd ik met mijn 3de boxer; een R1200RT uit 2010
Mijn eerste test was met de RT zodat ik een goed beeld kon vormen over de verschillen t.o.v. de huidige versie. Qua uitzicht is de nieuwe boxer alvast een verbetering. De gelijkenissen met de GT en het nieuwe dashboard zijn geslaagde ingrepen. Alleen de groene lichtjes voor de knipperlichten zijn te klein. Ook het feit dat het motorblok minder verborgen zit achter de kuip, is geslaagd.
Jammer dat men besloten heeft om de bagagedrager in twee kleuren (aluminium en zwart) te maken waardoor het sportieve zadel van de oude boxer, nu eerder als een stompe kont overkomt.
Als ik plaatsneem op de nieuwe, is het als thuiskomen: het voelt allemaal erg bekend aan. Het normale zadel stond op de hoogste stand, maar toch gaf de motor mij het gevoel dat hij compacter is en het stuur breder. De vorm van het zadel is ook aanzienlijk gewijzigd: het oppervlak is groter, maar vooral ook vlakker in vergelijking met de oude, waardoor het verzitten makkelijker is.
Voor de start kreeg ik gelukkig een duidelijke uitleg over het gebruik van de multicontroller, de radio, het ESA, de shift assistant pro, de hill start assistant, de rijmodi, de centrale vergrendeling en de automatische verlichting. Deze opleiding was geen overvloedige luxe, want de meeste van deze snufjes zitten niet op mijn huidige motor.
Na het starten valt op dat de nieuwe RT stiller pruttelt dan de oude. Mijn RT van 2010 heeft een dieper, mooier geluid. Mijn eerste vertrek verloopt stuntelachtig. De koppeling is erg zacht en goed te bedienen, maar de E-gas van de nieuwe RT heeft geen speling zoals mijn huidige motor, zodat de eerste millimeter gas ook meteen het toerental de hoogte in jaagt. In de loop van de dag geraakte ik hier meer en meer aan gewend, maar het maakte het schakelen niet altijd even vloeiend.
Vanaf de eerste meters met de nieuwe RT worden alle testverslagen over de handelbaarheid bevestigd: dit is nog steeds een ontzettend makkelijke motor om mee te rijden. Je merkt niets van het extra gewicht t.o.v. de oude en je zit er heerlijk op. Als de snelheid wat hoger wordt, wordt ook meteen duidelijk dat de nieuwe kuip nog beter beschermt dan de vorige. Ik zit volledig uit de wind en zelfs bij onwettelijke snelheden blijft het erg aangenaam.
De rit op de autosnelweg geeft mij ook meteen de mogelijkheid om de shift assistant pro te testen. Je hebt deze gadget natuurlijk niet nodig om met een motor te rijden, maar toch heeft dat ding mij aangenaam verrast. Als ik wilde doortrekken, verliepen mijn versnellingen sneller en vlotter omdat het gas open kon blijven. Vooral in combinatie met de stand “dynamic” leidde dat tot bangelijke acceleraties. Maar ook bij rustig versnellen, bleek het handig te zijn om zonder horten en stoten naar een hogere versnelling te gaan. Ik kan mij voorstellen dat dit voor een passagier erg prettig is en de kans op helmbotsingen tot een minimum herleidt. Ook bij het terugschakelen is de shift assistant bruikbaar. In de loop van de dag werd het bijna een gewoonte om bij het naderen van een rond punt, terug te schakelen zonder te ontkoppelen. En dat werkt goed.
Eens in de Ardennen aangekomen, ging ik ook aan de slag met de rijmodi. En het mag gezegd worden: het verschil is opmerkelijk. In “rain” modus is de RT een brave loebas, die gewillig, maar zonder overdreven enthousiasme elke input van het gashendel opvolgt. Het is nog steeds mogelijk om vlot (en snel) te rijden, maar zoals bedoeld, gebeurt alles met een zekere terughoudendheid. De instelling deed mij spontaan terugdenken aan de reacties van mijn oude R850RT. De “road” modus is het meest te vergelijken met mijn huidige RT. Deze instelling laat toe om vlot te rijden en zou ook “standaard” modus genoemd mogen worden. De “dynamic” modus deed mij denken aan een jonge getrainde hond: als je zegt “zit” blijft hij zitten, maar als je zegt “catch” begint hij onmiddellijk aan de ketting (of in dit geval cardan) te trekken met een onbeteugeld enthousiasme. Je gebruikt deze instelling dan ook best als je er je gedachten bij hebt, maar als je dat doet, leer je een RT kennen die ik nooit verwacht had: een sportmotor waarop je zit als op een toermachine. Ik kan mij dan ook voorstellen dat betere motorrijders dan ik, het elke sportmotor (en ja, ook elke GS-er) flink moeilijk kunnen maken.
Kortom, je krijgt dus drie motoren die je afhankelijk van je stemming en de omstandigheden naar je hand kunt zetten.
Tussen het oude ESA en de nieuwe, voelde ik geen verschil. Het systeem zorgt er nog steeds voor dat ik bij een slecht wegdek of tijdens autosnelwegritten, alle oneffenheden kan laten verdwijnen. De standaard instelling biedt een goede mix tussen comfort en wegligging, terwijl voor het gebruik van de “sport” instelling, het wegdek zich beter in een goede staat bevindt, om nog een fijne rit te hebben. Ik vind dit systeem een aanrader en ik hoef op mijn RT nooit op het display te kijken in welke instelling het ESA zich bevindt; dat voel ik.
Ik had tijdens mijn testritten geluk, want ik werd telkens getrakteerd op intense regenbuien. Dit maakte het rijden er niet prettiger op, maar gaf mij wel de kans om de bescherming tegen de natuurelementen aan den lijve te ondervinden.
De RT beschermt als vanouds: als je snelheid kunt houden, kan je het redelijk droog houden. Het scherm kan je zodanig instellen dat de wind het water van je vizier blaast. Uiteindelijk was ik wel flink nat, maar dat was dan eerder van water dat van mijn helm liep en van het stilstaan in het verkeer.
De laatste optie die ik testte, was de hill start assistant. Terug een optie die niet noodzakelijk is, want wij rijden allemaal al jaren zonder, maar toch eentje die handig is bij een stopplaats die niet helemaal effen is. Bij stilstand is één keer knijpen in de voorrem voldoende om de motor op de handrem te zetten. Op het dashboard verschijnt dan een klein cirkeltjes met een “H” die je eraan herinnert dat je handrem opstaat. Starten kan je dan zonder het systeem af te zetten: gewoon gas geven en met slippende koppeling vertrekken. Deze werkwijze vergt echter wat oefening, want ik ben er de hele dag niet in geslaagd om netjes te vertrekken. Als het systeem stopte met werken, schoot bij mij de motor steeds met een rukje vooruit. Niet dramatisch, maar ook niet erg elegant.
Na 400 kilometer op allerlei wegen, was mijn oordeel over de ergonomie van de nieuwe boxer ook klaar. Het blijft een zeer comfortabele motor waarop een dagje rijden nooit een straf wordt. De kniehoek was voor mij iets te krap waardoor ik na 200 kilometer was last kreeg van stramme knieën. Het zadel blijkt beter te zijn dan het vorige: het grote vlakke oppervlak maakt lange ritten dus beter verteerbaar.
De volgende dag stond de uitdager klaar: een donker grijze K1600GT. Persoonlijk vind ik deze mooier dan de nieuwe R1200RT. De wijze waarop de slankere kuip overgaat naar de tank ziet er gestroomlijnder uit dan het wat plomper vooraanzicht van de watergekoelde RT. Het achteraanzicht van de K ziet er met koffers heel breed uit. De breedte van één meter kan zelfs in afslankend zwart niet verhuld worden: de K1600GT heeft (met zijn koffers aan) een dik gat.
De opleiding voor het vertrekken kon gelukkig kort gehouden worden, want de bediening is grotendeels gelijkaardig met die van de nieuwe RT. De zescilinder heeft echter geen shift assistant pro of hill start assistant. En de tripmeter staat langs de toerenteller.
De zescilinder stond bij ontvangst op zijn zijstandaard en bij het rechtzetten merk je toch wel dat je linkerbeen 350 kg moet recht duwen. Eens recht, voel je het gewicht natuurlijk niet meer.
Als ik langs een GT sta, vind ik hem imposant of zelfs intimiderend. Dit is een grote motorfiets. Als je erop zit, echter, valt dit gevoel weg. Ik had niet het gevoel dat ik op een grotere motor zat dan op de RT. Integendeel. De smallere kuip en de smalle spiegels op stelen, geven zelfs de indruk dat de GT compacter is.
Na het starten van de motor, nog een verschil: het geluid is onvergelijkbaar. De GT heeft een erg typisch, jankend geluid dat mij enigszins deed denken aan een keukenrobot op hoge toeren. Niet mooi. Van trillingen is echter geen sprake. Vanaf dat ik begon te rijden, werd het motorgeluid snel overstemd door het geluid van de uitlaat. Voor mij (als RT-rijder) is dat hoge geluid zodanig vreemd, dat ik op het einde van de straat al in vijfde versnelling zat … aan 2000 toeren.
Dat geluid speelde mij overigens de hele dag parten. Bij stilstand een zeurende keukenrobot, vanaf het vertrek, het huilen van de uitlaat totdat het windgeruis de overhand neemt. En ik rijd dan nog met oorbescherming.
Ik had al veel gehoord van het verslavende gehuil van de twee uitlaatpijpen. En het moet gezegd, als je doortrekt met de GT, levert dan een sound op die kippenvel veroorzaakt … en die hoorbaar is tot in de omliggende gemeenten. De standaard uitlaat is zo luid, dat ik bij het buiten rijden van een paar dorpskernen mijn gas spontaan terug dicht schroefde omdat ik beschaamd was over de geluidshinder die ik veroorzaakte.
Ik herinnerde mij de GT – van een eerdere, korte rit – als een zeer nerveuze motor die heel kort aan het gast hangt. Als je de dag voordien echter een hele dag met een nieuwe RT gereden hebt, is dat nerveuze niets nieuws. De snelle reacties op het gas zijn vergelijkbaar met die van de nieuwe RT.
Vanaf het ogenblik dat ik wat snelheid maakte, werd meteen duidelijk dat de windbescherming minder is dan op de RT. Ik voelde dit vooral aan mijn handen en armen. Ondanks het feit dat het een aangename 18° was bij vertrek, voelde ik duidelijk een frisse luchtstroom. Fijn voor in de zomer, maar ik vraag mij af wat dat betekent als je ‘s ochtends met de GT naar je werk rijdt aan 8°. Op de autosnelweg bleek het windscherm wel voldoende te zijn om mijn borst en hoofd uit de wind te zetten.
De mindere bescherming werd nog duidelijker toen ik ook tijdens de test van de zescilinder getrakteerd werd op een intense regenbui. Mijn handen en armen waren meteen kletsnat en doordat het water al snel van mijn mouwen droop, waren ook mijn benen snel nat. Ik slaagde erin om het windscherm zodanig in te stellen dat het water van mijn vizier geblazen werd, maar hierdoor creëerde ik aan de onderkant van het scherm een zodanig grote opening, dat na enkele minuten druppels onder het windscherm kropen om dan in een soort slow motion naar mijn torso geblazen te worden, waardoor mijn borst ook al snel een gedouchte indruk gaf. Zelden tijdens het rijden zo nat geworden.
Vooraleer het begon te regenen, heb ik met de 1600 ook een tijdje mijn favoriete rijstijl in de Ardennen getest: one gear, no break. Deze techniek komt erop neer dat ik in een bochtig traject één versnelling kies en dan het traject afleg zonder te schakelen en zonder mijn remmen te gebruiken, maar louter de motorrem gebruik voor het vertragen. Deze stijl leidt niet tot sportieve ritten, maar ik hou (net zoals mijn passagier) van de souplesse die daardoor gecreëerd wordt. Met de RT is de 3de versnelling mijn favoriet. Je kunt vlot rijden van 30 tot 120 km per uur en dat is ruim voldoende.
Bij de 1600 maakt het eigenlijk niet uit welke versnelling ik kies. De motor is zo sterk en soepel, dat ik dit spelletje zowel in 2de, 3de, 4de, 5de en zelfs 6de kan afhaspelen.
Als ik na 275 km de straat van mijn dealer indraai, ben ik enigszins triest omdat ik besef dat ik wellicht mijn laatste meters aan het rijden ben met de zescilinder. Mijn volgende motor zal immers een lucht-watergekoelde boxer worden.
Versta mij echter niet verkeerd, de K1600GT is een dijk van een motor. Hij is exclusiever dan de RT en de motor is een parel. De handelbaarheid is voortreffelijk en de kracht waarmee dat ding van de plaats gaat, is verslavend.
Er zijn echter drie redenen waarom het geen motor voor mij is.
Eerst en vooral is hij voor mij te sportief. Zelf in Rain modus had ik gevoel dat ik met een geknepen sportmotor reed. In de Dynamic stand kreeg ik het gevoel dat de motor met mij reed in plaats van omgekeerd.
Daarenboven biedt de kuip mij onvoldoende bescherming. Bij goed weer is de 1600 ongetwijfeld de meest frisse knaap om mee te rijden, maar als hij fris aanvoelt bij 18°, vrees ik dat ik in de wintermaanden onderkoeld ga geraken, ondanks alle beschikbare verwarming aan boord.
Tenslotte vind ik de motor te luid. Het snerpend geluid van de motor bij stilstand, het huilen van de uitlaten bij het optrekken en het gebulder van de wind bij autosnelwegritten, vind ik niet prettig en ik vrees dat ik mij daar op termijn zelfs aan zou ergeren.
Het wordt dus terug een R1200RT. De nieuwe motor is verbeterd op alle vlakken en maakt deze geweldige motor nog beter dan hij al was. Daarenboven heb ik het gevoel dat ik hierdoor drie motoren ga krijgen: een rustige cruiser in Rain modus, een vlotte motorfiets in Road modus en een sportmachine in Dynamic modus. De aankoopprijs mag dus gedeeld worden door drie, waardoor het ook meteen één van de goedkoopste motoren wordt waarmee ik ooit gereden heb.
Om af te ronden zou ik Dieter Smeesters en Jimmy Capoen van Winge Motors nog even willen bedanken voor het ter beschikking stellen van deze testmotoren.
.
