SNELLE BOCHTEN
In extreem hogesnelheidsbochten probeert de winddruk je van de machine af te duwen, vooral bij een uit-stekend been tijdens “knee-down”., de knie fungeert dan als windzeil. Zo laag mogelijk op de machine blijven kan dan helpen. Je been/knie zo dicht mogelijk bij de machine houden is dan ook goed.
HET ERNAAST HANGEN
De stijl van het ernaast hangen heeft een nadelige bijwerking in petto voor rijders die geen idee hebben van het begrip TEGENSTUREN. Het snel heen en weer verplaatsen van het lichaam en het hierdoor onbewust rukken aan de stuurhelften maakt de machine onrustig en zorgt voor slingeren, vooral tijdens acceleratie. Echter, wanneer je de knie of het been gebruikt tegen de tank voor het verplaatsen van het lichaam, wordt dit effect op de stuurhelften verminderd en het probleem voorkomen.
AANDRIJFLIJN SCHOKKEN
Hetzelfde geldt voor het uitaccelereren van bochten als de voorkant van de motor licht wordt, met of zonder hobbelig wegdek. De motor schudt dan hevig omdat je te schrap zit. Overweeg dan goede GASBEHEERSING want een mooie, vloeiende en gelijkmatige opbouw is verschrikkelijk moeilijk als je een klemmende greep op de stuurhelften houdt.
WHEELIE
Hetzelfde laken een pak als je een wheelie gelijkmatig wilt laten zakken. Strak op de stuurhelften en het voorwiel niet in lijn met de machine bij het zakken veroorzaakt het ongecontroleerd schokken.
VALSE SNELHEID
Te stevig vasthouden verplaatst ook meer trillingen naar je handen en armen. Hierdoor raken zij niet alleen vermoeid, maar ook gevoelloos waardoor je juist nog verkrampter gaat vasthouden, maar geeft bovendien ook nog de indruk dat je sneller gaat dan in werkelijkheid het geval is en/of dat het blok meer toeren maakt dan je denkt.
VALSE VERING
Ook hier maakt het te vast houden dat de rijder veel teveel “informatie” doorgegeven krijgt. Iedere beweging van de machine wordt gevoeld die onbelangrijk is. Hoe vaster je beethoudt, hoe gemener de hobbels en kuilen lijken te zijn. Licht schudden van de voorkant lijkt plotseling veel erger.
OR2 MAAKT ALLES ERGER
BOCHTEN NAAR RECHTS OF NAAR LINKS
Het aloude mysterie omtrent het feit dat sommige die linkerbochten “fijner” vinden en anderen die “liever” rechterbochten nemen verdwijnt als sneeuw voor de zon wanneer men beseft dat zij gewoon oncomfortabel zijn in de ene of andere bocht door het te KRAMPACHTIG vasthouden aan de stuurhelft van hun minder favoriete kant.
VERTROEBELD ZICHT
Een geforceerd lichaam kan helm en hoofd genoeg laten schudden om het ZICHT te vertroebelen. Ook hier worden de effecten van hobbels en windrukken extra en onnodig vergroot. Hoe meer je probeert je hoofd hiertegen schrap te zetten, hoe meer het zal bewegen met korte, felle stoten die het ZICHT vertroebelen en je een zere nek bezorgen.
VERWARRING IS HET RESULTAAT VAN TEVEEL RIJDER INBRENG TEGELIJK.
TE VERKRAMPT AAN DE STUURHELFTEN KAN LEIDEN TOT TIEN NEGATIEVE GEVOLGEN IN SLECHTS 1 BOCHT, MISSCHIEN WEL ALLE TIEN TEGELIJK. OR2 CREEERT EEN UITPUTTENDE KETTINGREAKTIE VAN ONGEWENSTE INBRENG EN CORRECTIES.
Door je comfortabel te voelen en met het idee dat je goed past op je machine, zal je lichaam meer ontvankelijk zijn voor het gebruik van goede rijtechnieken en machinebeheersing. In deze staat ben je immers niet tegen jezelf aan het vechten. Het meest belangrijke is in dit verband om je voetrusten te gebruiken voor het lichter maken van je lichaam tijdens lichaamsverplaatsing. Hierdoor wordt overmatig gebruik van de stuurhelften als steunpunt tot een minimum beperkt, en verminderen de kansen op een te snel vermoeid lichaam.
INBRENG VAN DE RIJDER
RIJDEN EN GLIJDEN
Is een motorrijwiel onbestuurbaar als deze wegglijdt? Hoe kun je hem redden als de voorband zijn grip verliest? Waarom crashen de snelle rijders niet als hun machine glijdt?
Terwijl schommelen en schudden van het frame een afleidende uitwerking hebben, is er een veel dramatischer en dodelijker resultaat werkzaam door OR2 dat je volledig dient te begrijpen en het heeft met glijden te maken.
PERFECT ONTWERP
Kijk eens naar deze gedachte: een motorfiets in beweging vormt een redelijk stabiel geheel, als de rijder hem met rust laat. Laat hem maar eens glijden om te zien of deze stelling klopt.
Voelt hij solide aan terwijl je aan het glijden bent? DAT ZOU HET GEVAL MOETEN ZIJN, ALS JE HET GOED DOET. Bij het begin van een slide is er dat eerste instinct dat zegt: gasdicht, maar de motor is juist aan het zoeken naar een strakkere lijn en nieuwe grip en daarom hoeft het gas NIET dicht. Je zet hem gewoon weer rechtop door hem zijn werk te laten doen! (In een dergelijke situatie ben ik in ’92 ter hoogte van Soest bij Dortmund plat gegaan omdat ik dat eerste instinct volgde, gasdicht dus. Gelukkig kon ik met geringe zichtbare schade mijn weg vervolgen, maar ik kon mijzelf wel voor mijn kop slaan. OR1 en OR2 hadden gelijktijdig toegeslagen!). Door deze actie brak de voorkant uiteindelijk ook weg en was er geen herstel meer mogelijk. Hier moet nogmaals worden benadrukt hoe groot de krachten zijn die dan tegen je werken. Echter bij de meest voorkomende slides blijft het bij het opzij stappen de achterkant. Wat vaak niet wordt begrepen en helemaal overschaduwd door OR2 is het feit dat de motor zichzelf automatisch herstelt bij een slide. In een slide draait de voorkant zich naar de RIJRICHTING van de machine – de richting van de slide. De hoofdmassa van de machine beweegt zich dan naar buiten en het voorwiel draait in dit geval met EXACT DE JUISTE HOEVEELHEID om de stabiliteit te herstellen. Deze dynamische eigenschap krijg je helemaal gratis cadeau bij IEDERE motor.
Vergeleken met de auto, als de achterkant van deze naar buiten stapt, draaien de voorwielen naar de binnenkant van de bocht op zoek naar een steunpunt voor de massa van de auto en zit dan ook in een slip. Het leren rijden met een auto in de sneeuw is dan ook hoofdzakelijk een kwestie van begrijpen dat je moet tegensturen in een auto-slip om deze weer recht te krijgen. MAAR DAT DOE JE NIET MET EEN MOTOR. Als je deze niet zijn eigen werk laat doen in een slide, zal de achterkant weg blijven breken.
DE MOTORSLIDE
Als de motor in een slide is terechtgekomen, zit een rijder met een bliksemsnel reaktievermogen en een sterke rug DIEP in de problemen wanneer OR1 en OR2 gelijktijdig hebben toegeslagen. Want als de rijder op dat moment succes heeft met het strak houden van de stuurhelften, dan fungeert het loopvlak van de voorband als steunpunt voor de totale massa en dit zal resulteren een highsider of het wegbreken van het voorwiel in plaats van een correctie, mat een crash als gevolg. Het is dus van het grootste belang om in een dergelijke situatie NIET toe te geven aan dat eerste instinct, maar om de motor gewoon zijn werk te laten doen. Veel geringe slides hebben geresulteerd in veel dramatischer gevolgen dan je ooit zou willen weten, alleen maar door de negatieve resultaten van OR1 en OR2, en dan met name het vastklampen aan de stuurhelften. Zeker is wel, dat het lonend is om je lichaam ontspannen, slap en sloom te houden, ook in het ergste geval tijdens het vallen. Je zult versteld staan van de schitterende DYNAMIEK VAN DE MOTOR door het vermogen zichzelf te herstellen als je de uitwerking van WERKELIJKE RIJTECHNIEK eenmaal hebt ervaren.
DE FATALE OR1 EN OR2 COMBINATIE
Gas dicht (OR1) en verkrampt vasthouden aan de stuurhelften (OR2) vormen als zij tezamen toeslaan een DODELIJK DUO. Het normale gevolg van gasdicht tijdens een slide is ONMIDDELLIJKE grip, waardoor de motor veel te abrupt weer rechtop gaat staan. Dit “abrupte” is de eerste fase van een crash. Als je hem kunt opvangen voordat de achterkant te ver is weggestapt is het meestal geen probleem: dan schudt hij gewoon iets terwijl de wielen zich weer uitlijnen. Als je dan bovendien het gas niet helemaal dichtdraait is de motor veel stabieler dan wanneer je dit wel zou doen! Gecontroleerde, wiel spinnende acceleratie zoals onze helden met GP machines doen, zou volstrekt onmogelijk zijn als zij verkrampt op de stuurhelften zouden zitten of het gas dicht zouden gooien. Je moet in staat zijn alle twee deze OR’s te overwinnen. Begrijp je nu waarom deze gasten er zoveel geld mee verdienen?
Tijdens een uitgezonden GP wedstrijd ging een toprijder er keihard vanaf. Opvallend was, dat hij er de laatste tijd vaker afging. In die situatie dook hij te snel , en de voorkant begon te glijden en weg te duwen. Een duwende voorkant wringt zichzelf naar een overdreven veel strakkere lijn toe dan normaal gesproken. Door dit teveel aan geweld kwam het wiel terug in zijn NORMALE positie met een crash als gevolg. Gewoonlijk gebeurt dit als een te grote massa de voorband voorbij zijn griplimiet duwt. Dit is niet leuk en gelukkig HEEL ZELDZAAM.
Deze situatie kan ook voorkomen bij ondergewicht tijdens acceleratie vanuit een bocht in combinatie met grote hellingshoek, maar meestal is het de achterkant die in een dergelijk geval als eerste wegglijdt, en het glijden is dan veel meer controleerbaar. ONDERGEWICHT, daarentegen, ontstaat bij verkeerde gewichtsverdeling en/of bandenkeus.
GAS AAN OPLOSSING
De basis oplossing voor een duwende voorkant is om het gas er voldoende op te krijgen om wat gewicht van voren naar achteren op te schuiven, het ideaal is, zoals we hebben geleerd,
40 voor, 60 achter. Het handmatig verdraaien van de stuurhelften in welke stand dan ook veroorzaakt op dat moment de ongewenste situatie van het GP voorbeeld.
Het terugbrengen van de stuurhelften in neutrale stand met een duwende voorkant staat dan gelijk aan tegensturen, waardoor een zelfs nog grotere hellingshoek ontstaat, en dat is precies wat er gebeurde. Hierdoor wordt nogmaals aangetoond hoe belangrijk het is om geen onbewuste stuurinbreng te veroorzaken vlak na het omgooi punt. De motor zij “eigen dingen” laten doen opent meer deuren voor ONTSNAPPING dan andersom.
Het meest belangrijke: de duwende voorkant vertraagt de motor zeer snel, en al vertragend, verminderen de ongewenste krachten in hun omvang en de motor heeft dan de neiging om rechtop te gaan staan om zijn weg door de bocht te vervolgen. De kunst blijft dus om de voorkant lichtjes te laten duwen bij het ingaan van de bocht voor de juist “feel”.
Rustgevende gedachte:
VEEL, VEEL MEER VOORKANT EN ACHTERKANT SLIDES ZIJN GERED DAN ONTAARD IN EEN CRASH
Op een heel reeele wijze ben je een groot gevaar voor jezelf zolang deze OR je te grazen kan nemen, maar hij KAN overwonnen worden. Opnieuw: NEEM CONTROLE… ONTSPAN.
Houd een constante gasstand tijdens een slide of vermeerder het gas zelfs geleidelijk. De motor een klein beetje overeind laten komen tijdens dit proces kan ook helpen om hem weer te laten “pakken”. Het gas dichtgooien zorgt alleen maar voor nog meer gewicht op de voorkant en dan heb je eigenlijk een wonder nodig om de boel nog te redden.
HOUD JE HOOFD EN CONSTANT GAS ERBIJ.
En mocht het dan echt niet meer lukken, gebruik dan als laatste redmiddel je knie om hem tegen te houden.
INBRENG VAN DE RIJDER
Man Plus Machine
Wees terughoudend bij het veranderen van afstellingen aan de machine. Voorzover deze wel plaatsvinden, geef jezelf dan ruimschoots de tijd om ze uit te proberen, voordat je opnieuw wijzigingen maakt.
Geloof je dat motorfietsen in principe stabiel of onstabiel zijn? Zijn ze voorspelbaar of onvoorspelbaar? Welke rol spelen zij hierin?
VOORSPELBAAR
Geef niet steeds jezelf de schuld van fouten. Met exact dezelfde machine kunnen de rijomstandigheden immers veranderen, of de vering kan zich anders gedragen. Het zou MOGELIJK kunnen zijn, dat je het goed doet, maar dat er wijzigingen aan de machine nodig zijn. Net als in een slide (behandeld in het voorafgaande) mag van je motor verwacht worden dat hij zich op een voorspelbare en gelijkelijke manier gedraagt in welhaast iedere omstandigheid. De rijder ZELF is vaak de “wild card”, de onvoorspelbare factor in het pakket. En ZIJN probleem ligt bij de OR’s, en nergens anders. Maar, door de bank genomen, is het heel gemakkelijk en verleidelijk om het idee te krijgen dat motoren helemaal niet voorspelbaar zijn en dat deze ontelbare verraderlijke trucjes zou hebben om het zijn berijder lastig te maken. Kijk naar het volgende voorbeeld.
ELKE VIER RONDJES
Er is een klacht geweest van een rijder, dat na elke vier rondjes de motor vreselijk begon te schudden door een 180km slinger heen, die uitkwam op het rechte stuk. De voorkant kwam van de grond en klapperde hevig en hij had er geen enkel idee van wat hij met zijn verings-afstelling aanmoest. De man was hier heel bezorgd over en dat viel hem niet kwalijk te nemen, dus alle mogelijke combinaties van afstellingen werden overwogen. Eindelijk brak de mist van vage mentale beelden zoals lekkende schokbreker, gescheurd frame, enz. Plotseling werd er iets duidelijk: motoren doen HELEMAAL niets anders elke vier rondjes. Alleen rijders. Dus, werd er hem gezegd, ONTSPAN jezelf op de stuurhelften door die slinger heen en hij zal stabiel zijn. En de motor werd stabiel.
VASTHOUDEN EN VARIATIES IN GRIP
Als je hard remt met strak gespannen armen, kun je het idee krijgen dat je veel harder remt dan in werkelijkheid het geval is. Rijders beschikken over een scala van manieren om dit te laten gebeuren. Uiteindelijk is het enige resultaat verminderde grip en stabiliteit, maar vastklampen en grip variaties zijn de grootste aandacht trekkers (OR vonken) die er zijn. Gewichtsverschuivingen op de machine zijn een overduidelijke oorzaak van gripveranderingen, zoals we hebben kunnen zien in de gasbeheersingshoofdstukken. Maar al dit gedoe met da vastklampen heeft ook een gigantisch nadelig effect op de bandengrip. Er zijn verschillende manieren voor om dit effect zo klein mogelijk te houden, als het eenmaal begrepen is. Remmen is een goed voorbeeld omdat de meesten zich schrap zetten als zij in de ankers gaan en hierdoor meer gewicht op de voorkant zetten dan nodig is. Het weghalen van drukkend gewicht op de tank tijdens remacties vermindert ook het gewicht op de stuurhelften en het resultaat is:
1. het achterwiel blijft iets langer op de weg
2. tijdens “minder dan voluit” remacties heeft de voorkant een groter bereik voor het aanpakken van oneffenheden en behoud van stabiliteit en
grip
STIJVE BOCHTEN
Na het remmen blijven sommigen hun armen stijf houden op de stuurhelften; het bovenlichaam wordt vooruit gestuwd met een vertragingskracht van ongeveer 0.2 tot 0.3G, hierdoor extra gewicht op de voorkant drukkend.
Dan spreken we zomaar over een potentieel gewicht van 45kg gemiddeld, dat de voorkant op te vangen heeft, terwijl dit gewicht op de tank of het zitje zou kunnen rusten, en dat is al een heel eind verder naar achteren, precies wat we willen. De hoofdoorzaak is eenvoudig: We waren vergeten om te ontspannen.
VLOEIENDER GAS
Nog een ander voordeel van ontspannen komt op het moment dat je het gas weer aanspreekt. Het aanspreken is de basis voor 40/60
GASBEHEERSING. Als de rijder op dit punt reeds ontspannen zit, dan zijn er die gemiddelde 45 kilo’s die hij niet meer hoeft te verplaatsen van voren naar achteren, dankzij de combinatie ontspannen/gasbeheersing.
Dat scheelt dus nogal wat met het resterende gewicht op de voorkant dat nog WEL naar achteren moest om 40/60 te bereiken. Tel uit je winst in tijd, grip, stabiliteit en snelheid!
STA JE LICHAAM TOE OM TE ONTSPANNEN ONMIDDELLIJK NA DE STUURINBRENG
ACTIVE SUSPENSION
Actieve (zelfdenkende) wielophanging. Er is nog een truc die je kan beschermen tegen het onbewust negatief beinvloeden van het wegdek. Het is een techniek geleend van het crossen en paardrijden.
ACTIVE SUSPENSION
Bij abrupte overgangen van vlak naar gebogen (bijvoorbeeld een tonrondte=kuipvorm) maakt het lichtjes weghalen van je gewicht van het zitje af je benen een actief onderdeel van de vering, zelfs wanneer je al naast de machine hangt. Het gewicht van de rijder wordt dan overgedragen naar een lager deel van de machine, en omdat de rijder dan niet langer op en neer hobbelt op zijn machine, voorkomt hij een overmatige lading op het bereik van de vering met uiteindelijk verlies van grip.
ZORG BIJ EXTREME ONEFFENHEDEN DAT JE GEWICHT VAN HET ZITJE AF IS, HIERMEE HELP JE DE VERING OM DE KLAPPEN
BETER OP TE VANGEN
Dit is van toepassing bij elk ruw wegdek. Gebruik je benen om je gewicht weg te houden bij hevig schudden van de machine in een slide op ruw wegdek, dit zorgt ervoor dat de machine zich veel sneller zal kunnen herstellen.
ZIT STIL
Het lichaamsgewicht losgemaakt als de machine schuift en opnieuw weer grip krijgt zal de kans op een crash verminderen.
DE AFSTELLING VAN DE VERING IS TOEREIKEND VOOR EEN GEGEVEN GEWICHT IN EEN GEGEVEN POSITIE, MAAR NIET BEREKEND OP EEN ZICH VERPLAATSEND GEWICHT ONAFHANKELIJK VAN DE MASSA
Eenvoudig gezegd: de motor kan niet “denken” met jouw bewegende lichaam erop terwijl hij zichzelf probeert te corrigeren. Een van de meest zichtbare dingen die dit bewegen kunnen voorkomen zijn bijvoorbeeld de sportzitjes die ervoor zorgen dat het lichaam niet veel voor- en achteruit kan bewegen.
Probeer je aan te wennen om een vaste, voor jou comfortabele zitpositie te gebruiken.
GEWICHTSVERPLAATSING
Met je voeten op de voetrusten verschuift er gewicht voor- en achterwaarts afhankelijk van de positie van je bovenlichaam. Vijf tot tien kilo van achteren naar voren is heel goed mogelijk alleen al door voorover te leunen vanuit een rechtop-positie, zonder daarbij zelfs de stuurhelften aan te raken. Iets meer als dat wel het geval is. Dat is nuttig voor goede grip bij accelereren vanuit stilstand, maar zorg dan wel dat je voeten zo snel mogelijk op de voetrusten zitten, of het zal geen effect hebben.
GEWICHT TIJDENS HOGESNELHEIDSBOCHTEN
In snelle bochten is het speciaal moeilijk om je lichaam in een vaste positie te houden omdat winddruk en turbulentie proberen om je er vanaf te rukken. De meesten trekken zich naar voren in een poging om erop te blijven waarbij achter iets minder grip ontstaat. Een lage zithouding met de knieen dicht tegen de machine aan kan hier helpen. Terug weer bij de stuurhelften: deze zo weinig mogelijk belasten blijft de beste remedie.
VERING KAN WORDEN AFGESTELD VOOR EEN SCALA VAN WEGCONDITIES. VERKEERDE RIJDER-INBRENG CREEERT EEN ONVOORSPELBARE FACTOR WAAR GEEN ENKELE AFSTELLING TEGEN OPGEWASSEN IS. DOOR EEN LOSSE EN ONTSPANNEN HOUDING OP DE MOTOR EN DEZE ZIJN WERK TE LATEN DOEN, VERMINDERT DE RIJDER DEZE VARIABELEN TOT EEN MINIMUM EN IS ER DAARDOOR RUIMTE VOOR HET BEREIKEN OF BEHOUDEN VAN EEN JUISTE AFSTELLING.
Ook kan het verkeerde idee dat motoren onvoorspelbaar zijn een leger van OR’s op je afsturen, samen met het verbijsterende gevoel van twijfel aan en onmacht over je eigen kunnen en mogelijkheden. Er is geen enkele manier waarbij je kunt tegensturen met allebei je armen schrap.
Wees voorbereid en wees ontspannen.
BESTURING
DE KRACHTEN DIE VERNIETIGD MOETEN WORDEN
Hoe exact zou je besturing moeten zijn? Welke zijn de krachten die verband houden met sturen? Hoe kun je in harmonie komen met deze dynamiek? Hoe snel zou een machine moeten worden bestuurd c.q. omgegooid? Wat gebeurt er eigenlijk bij het sturen? Waar liggen de grenzen? Hoe beinvloedt de besturing gashandlebeheersing? Wat zijn de OverlevingsReflexen (OR’s) en wat zet ze in beweging? Hoe werken zij tegen je?
Wat zijn de geboden en verboden van standaardbesturing?
DE SCHAAL VAN VAARDIGHEID
WANNEER JE IN STAAT BENT JE MACHINE RAZENDSNEL OM TE GOOIEN, GEEFT DIT AAN DAT JE VOLLEDIG VERTROUWT OP DE AFSTELLINGEN EN OP DE MACHINE
De basisvaardigheden van iedere rijder kunnen worden vastgesteld door hoe goed hij of zij:
1. van richting kan veranderen
2. kan besturen
3. kan omgooien
4. kan overhellen
5. kan draaien
6. kan inbuigen
7. kan uitbuigen
8. kan gooien
9. kan smijten----------------;
noem het wat je wilt, er is wel degelijk een schaal van vaardigheid en nergens is die beter zichtbaar dan tijdens dit soort acties, laten wij de basis opnieuw bekijken. Neem hiervoor even de moeite en ga terug naar de onderwerpen BASIS BESTURING en TEGENSTUREN en neem dit belangrijke gegeven nog eens rustig in je op, en, probeer het uit!
REGELS VOOR BESTURING
Hoe vaak bestuur jij je motor in welke bocht dan ook? Hoe vaak, denk je, dat het juiste aantal is? Een enkele stuuractie per bocht is juist. Dat is Regel Een van de besturing.
Wat wij “midden-bocht-stuurcorrecties” noemen (een of meerdere toegevoegde stuurcorrecties) is een OVERLEVINGSREFLEX in gang gezet door normale OR impulsen:
Te snel erin, te wijd, verkeerde lijn enzovoorts. In een poging om bocht ingang fouten te corrigeren, gebruiken rijders stuurcorrecties als geneesmiddel tegen alle kwalen, als kussen of buffer om een eind te maken aan de veroorzaakte onzekerheid. Welkom bij OR3…
Midden-bocht-stuurcorrectie is onze derde overlevingsreflex (OR3). En helaas, ook deze rijdersfout, net als alle andere ONBEWUST in werking gezet, gaat regelrecht in tegen het zaad van machinetechniek en goede machinebeheersing. Volledig vertrouwen dat de machine de hele bocht door zal gaan MOET er zijn. Hierbij is het nuttig om te bedenken dat ook hier correcties in feite geen verbetering opleveren, TENZIJ ER EEN OBSTAKEL MOET WORDEN ONTWEKEN. En dat is dan ook de enige uitzondering, omdat er immers maar 1 moment komt voor het kiezen van de juiste lijn.
EEN MOOIE VLOEIENDE LIJN BEGINT MET REGEL EEN VAN DE BESTURING: EEN ENKELE STUURBEWEGING PER BOCHT
ZET HEM OP ZIJN IDEALE LIJN EN VERGEET HET DAN
ZORG EENMAAL VOOR DE BESTURING EN SCHENK ER VERDER GEEN AANDACHT MEER AAN
Er zijn een aantal zaken veel interessanter en veel belangrijker als je eenmaal op je hellingshoek zit. Hoe minder stuurcorrecties, hoe beter: Een is perfect.
De grenzen van je besturing niet kennen vormt de hoofdoorzaak van al dit “gevogel” in bochten. Experimenteren met langzaam en snel erin gaan geeft je een beter gevoel voor het stuurbereik waarbinnen je kunt werken.
LUIE BOCHTEN EN DE HELLINGSHOEKSCHAAL
Er bestaan overmoedige en onbezonnen figuren die razendsnel door een reeks bochten sturen, maar niet begrijpen hoe het werkt en vervolgens crashen. (Komt mij bekend voor en doet mij terugdenken aan mijn debuut als standaardklasse RD350LC coureur).
Er is een “momentum”, een exacte hoeveelheid tijd en ruimte die nodig is om je machine van rechtop positie in een hellingshoek te brengen.
Met dit moment valt of staat je ideale lijn en het moment komt maar eenmaal voor bij iedere bocht (want een bocht met dubbele apex zijn er in feite twee).
Hoeveel tijd en aandacht kost het jou om deze zeer belangrijke taak uit te voeren?
Is het je ooit wel eens opgevallen hoe bliksemsnel de toprijders dit kunnen?
Komt dit alleen maar omdat zij beschikken over superieur materiaal?
Als er een schaal van 1 tot 10 hiervoor zou zijn, waar zou jij dan zitten?
Wat is jouw maximale snelle omgooi beoordelingscijfer?
Als wij dit nu gemakshalve STUURBEOORDELING noemen, en Kenny Roberts Jr en Max Biaggi op 10 zitten, waar zit jij dan?
Met zoveel als twee seconden zichtbare stuurbeoordeling bij de meeste straatrijders (Kenny en Max lukt het in 0.5 seconden), kunnen wij de gemiddelde rijder een cijfer van 3 of 4 geven. Wat is ervoor nodig om een hoger cijfer te halen en WAAROM zou je dat willen?
Wat houdt je tegen om de machine sneller te besturen?
BESTURINGS OR’s
Laten we het maar toegeven: het bliksemsnel besturen van een motorfiets is ronduit beangstigend: je bent bang dat je misschien onderuit zult gaan, grip bij een snel bereikte hellingshoek kan twijfelachtig zijn, en het feit, dat gelijktijdig met het stuurproces de hellingshoek tot stand komt, is een van de meer klassieke OR vonken. Nieuwbakken rijders zijn over het algemeen totaal niet geinteresseerd in het zichzelf lastig maken met snel sturen of steile hellingshoeken. De ironie hiervan is, dat juist hierachter grote gevaren kunnen schuilgaan die de rijder onaangenaam kunnen verrassen in de vorm van OR’s.
DE HELLINGSHOEK CREDIT CARD
Maar het gekke is, dat zelfs door hier weerstand tegen te bieden, zij vaak op spannende momenten juist een veel te grote hellingshoek gebruiken zonder dit te weten, en de meeste coureurs doen dit ook. Dit zou je de hellingshoek credit card kunnen noemen: of zij zich deze nu wel of niet kunnen permitteren (WEL als je veilig kunt overhellen, en NIET als je uitlaat, kuip, frame enz. over de grond schuren) daar wordt niet naar gekeken, zij geooien hem gewoon nog platter met alle gevolgen van dien! Terwijl dit helemaal niet nodig is, want je kunt vaak zien dat met een iets minder steile hellingshoek juist HOGERE SNELHEDEN bereikt kunnen worden tegen het einde van de bocht. Dit scheelt soms 8 tot 15 km/u! Is het dan nog steeds beter om steiler overgeheld te zijn? Nee, want hier is duidelijk dat er niet meer voordeel wordt behaald. En natuurlijk krijgt een iets minder steile hellingshoek dan de voorkeur!
EEN MOTORFIETS WORDT POTENTIEEL MINDER STABIEL NAARMATE DE HELLINGSHOEK GROTER WORDT
Bij een te extreme hellingshoek kom je rubber tekort of je schuurt iets waardoor de motor wordt opgetild. Hoe steiler je gaat, hoe erger het wordt.
Bijvoorbeeld hobbels, richels, zand en olie zijn dan een nog groter gevaar voor het onderuit glijden van de machine. En zoals we gezien hebben, speelt GASBEHEERSING een grote rol bij stabiliteit; hoe steiler je gaat, hoe beter en nauwkeuriger deze beheersing moet zijn en ja, natuurlijk, omdat wij nu eenmaal bochten junkies zijn in hart en nieren, we zijn er dol op, moeten wij onze doeleinden en middelen daartoe als een belangrijk onderdeel beschouwen voor het rijden door bochten en de beheersing daarvan en deze bepalen en vastleggen met de nauwkeurigheid van een laboratorium, om dit rijplezier niet te laten verzieken door OR’s en alles wat aanleiding kan zijn tot een OR.
Het doel van besturing is om richtingsverandering te maken, met exacte precisie door een bocht te komen met een hellingshoek die perfect is afgestemd op de snelheid van het moment.
De hellingshoek mag niet kleiner zijn en niet groter zijn omdat deze verschillen in beide gevallen meer totaaltijd en efficientie zullen kosten.
Wat weten we nu? Voor een gegeven snelheid, hoe sneller je hem omgooit, hoe minder de hellingshoek moet zijn. Is het te prefereren om minder hellingshoek te gebruiken? JA. Zou je hierdoor meer speelruimte krijgenom hem een TWEEDE keer om te moeten gooien in het geval van onverwachte obstakels of ander gevaar? JA. Is de machine stabieler bij een kleinere hellingshoek? JA. Kun je sneller gaan met hellingshoekspeling? JA. Staat dit alles in lijn met je basis besturingsdoel? JA. Mee eens?
HET HOOFDPUNT VAN HET OMGOOIEN IS HOE SNEL, NIET HOE DIEP. OEFENING HIEROP ZAL JE INZICHT IN DEZE SLEUTEL TOT
PERFECT BOCHTENWERK VERGROTEN EN LEIDT TOT BETER INZICHT
RARE LIJNEN EN SNEL OMGOOIEN
Wat is het vriendelijkste deel van een bocht, de binnenbocht of de buitenbocht? VOORDAT je begon met besturing, en op dat moment geloofde dat je ingangssnelheid iets te hoog was, zou je hem dan op de binnenbocht of de buitenbocht gericht hebben? Tenzij je er in dit geval uit wil vliegen, richt je hem op de binnenkant.
HET DOORGRONDEN VAN EEN APEX (TOP VAN DE BOCHT) VOORKOMT DAT JE MOET GAAN ZOEKEN NAAR EEN
COMFORTABELE LIJN EN BESCHERMT JE TEGEN TE LAAG INGAAN
Rijders die lui zijn met sturen compenseren een hogere ingangssnelheid altijd door de machine eerder om te gooien dan nodig is. Dit is een sprekend voorbeeld van OR4, 5 en 6 gelijktijdig aan het werk. Er lijkt geen andere keus te zijn. Het LIJKT alsof de motor meteen wijd zal gaan uitlopen, verwijderd van de hogere snelheid, als je hem niet vroeg genoeg omgooit en de kans is dan groot dat je aandacht gefixeerd is op de binnenkant van de bocht, (de veilige, vriendelijke kant), en langzaam wordt er dan naar die binnenkant gestuurd, mogelijk zelfs met de remmen aangesproken. Dit is de allereerste en meest zichtbare fout die rijders maken wanneer zij proberen te snel te gaan. Door de lage lijn erin te nemen, probeert de rijder zijn “in te snel” OR vonk op een goedkope manier af te kopen. Het probleem met deze rijdersfout is, dat routinematig
OR1, 2, 3 en 7 ook nog eens worden afgevuurd! Lage lijnen laten je TE LANG overhellen. Lage lijnen als deze kunnen je weliswaar korte-termijn voordeeltjes opleveren als je bijv. de deur dicht wilt houden, maar op de langere termijn verlies je meestal snelheid die de tijd korter gemaakt zou hebben en die je nodig hebt voor het bereiken van de volgende bocht.
Dat is EXTRA werk omdat de machine dan tweemaal omgegooid moet worden, en daarna moet er een hele harde acceleratie door de exit worden uitgezweten. Bovendien kom je te zitten met een extra steile hellingshoek voor tenminste een deel van de tijd. Als deze zaken vreten aandacht en kostbare energie en zetten een deur open voor fouten, en dan hebben we het nog niet eens over mogelijke OR’s, die dan vrij spel kunnen krijgen.
Dit zijn de feitelijke resultaten van stuur-luiheid.
GOOI HEM ZO SNEL MOGELIJK OM IN IEDERE BOCHT
Dat is de regel. Zo-snel-als-mogelijk betekent hier: in overeenstemming met de eisen van de bocht. Want het spreekt natuurlijk voor zich, dat je hem niet snel om zou smijten op een parkeerterrein, waar je stapvoets rijdt. Maar bij een 180km bocht zal het je een stuk minder makkelijk lukken. Dat betekent niet dat je zou vallen, maar het gyro-effect is dan gewoon veel sterker. Dus, zo-snel-als-mogelijk moet zijn als een maatkostuum voor de bocht, maar altijd bliksemsnel.
RIJDER OMGOOI TECHNIEK
De lichaamsactie van de rijder op de machine is een sleutel voor het maken van snel gooi- en smijtwerk. Een van de redenen, dat de knee-down rijdertechniek zo goed werkt, is dat je lichaam zich reeds op een stabiele positie van de machine bevindt op het moment dat je hem omgooit.
Doel van deze techniek is om in deze positie te komen RUIM voor de feitelijke omgooi, meestal vlak voordat je het gas dichtgooit en in de ankers gaat, VROEG dus.
Vaak kun je zien dat nieuwbakken rijders proberen ernaast te hangen en gelijktijdig te sturen, maar dit is een GROTE vergissing en draagt er alleen maar toe bij dat je machine onstabiel wordt en zal gaan schudden bij het omgooi-moment.
HET VOORDEEL VAN DE COUREUR
Het punt is hier hoe snel je kunt omgooien en, met behulp van de knee-down techniek heeft de coureur een heel specifiek voordeel. Terwijl wij weten dat de knie zijn hellingshoek-meter is, mogen wij niet vergeten dat hij tevens daardoor een POSITIEVE feedback krijgt met betrekking tot zijn snelle omgooi, die hem helpt bij het bestrijden van hellingshoek OR’s. Deze OR’s komen voort uit onzekerheid over twee dingen:
1. Hoe ver BEN ik overgeheld?
2. Hoe ver KAN ik overhellen?
Als je steeds precies weet hoever je KUNT overhellen en hoever je overgeheld BENT, zou je jezelf dan niet zekerder voelen omtrent HOE SNEL je kunt overhellen? Het gebruik van je knie als hellingshoekmeter beantwoordt deze vraag steevast iedere keer als je de machine omgooit, mits de juiste techniek wordt toegepast.
Hoever je KUNT overhellen (de maximale veilige hellingshoek) is een kwestie van de hoeveelheid ervaring die je hiermee hebt opgebouwd met je EIGEN machine. Bij iedere sportmotor kan de knie al de grens voelen, voordat de werkelijke grens is bereikt. Aardig om te weten als extra veiligheidsmarge. Een ervaren coureur is in staat om die grens te bepalen al na enkele bochten. Dan kan hij snel omgooien. Te snel omgooien zal de motor doen schudden en je komt dan te ver aan de binnenkant terecht. Als je aan het jagen bent kom je op het eind van je grondspeling terecht en verknoei je het ideale omgooi-moment. Vertraag, pak dan je omgooipunt en doe het dan goed. De accuratesse is bij deze techniek
veel belangrijker dan de snelheid. Het geeft een grote mate van voldoening wanneer juist toegepast. Het ernaast hangen vormt een belangrijk aandeel uit het pakket van rijtechnieken. Als de beenbeschermer/knee-slider de grond raken, dan weet je dat je dicht bij de pijngrens zit en dan weet je ook dat de wielen van de grond zullen komen als je NOG verder gaat, omdat voorbij de maximale veilige hellingshoek je grondspeling opgebruikt zal zijn.
HET IS DUS VAN ONSCHATBARE WAARDE OM DEZE PRECISIE LETTERLIJK EN FIGUURLIJK ONDER DE KNIE TE KRIJGEN
DE SLEUTEL TOT SNELHEID
Wat houdt JOU tegen om sneller om te gooien dan je doet? Hoe vaak is het je tijdens “midden-bocht’’ opgevallen dat je ingangssnelheid HOGER had kunnen liggen? Wat precies gaf je in dat je snelheid te hoog lag bij het ingaan, terwijl dit in werkelijkheid NIET zo was? Dit ruikt verdacht veel naar OR’s, of niet soms? Laten wij eens uitzoeken hoe dit zich verhoudt tot besturing en hoe het aanvoelt als het WEL goed gaat.
Bij twijfel is er in ieder geval gebrek aan vertrouwen, maar vertrouwen waarop? Heb je ooit, bij het benaderen van een bocht het gevoel gehad dat je te snel ging terwijl je ZEKER was dat je hem met die snelheid WEL zou kunnen omgooien? Of, als je vol vertrouwen bent dat je hem kunt omgooien, LIJKT je ingangssnelheid dan ooit te hoog? (Dat is dezelfde vraag op twee manieren gesteld). Achtduizend rijders schreven in een enquete onmiddellijk NEE. Wat zeg jij? Laten we een stapje verder gaan en dit vragen:
Als je vermogen om sneller om te gooien bovenaan de schaal zou komen, kon je er dan op vertrouwen sommige bochten in te gaan die je nu nog afschrikken? Krijg je nu het gevoel, da je hier iets wordt AANGESMEERD? Klopt, en dat is ook de bedoeling, omdat deze stof ontwikkeld is door ervaring en om je steeds aan het DENKEN te houden over je eigen rijden…
DE GEMENE DELER
Ook al willen ze, rijders hebben vele redenen om niet sneller een bocht in te gaan, bijvoorbeeld “ik kende die bocht niet”, “ik dacht dat ik te wijd uit zou komen”, “dan zou ik hem veel te ver hebben moeten laten overhellen”, “er kwam teveel verkeer aan”, “die ander was sneller maar is gestoord”, “maar bij hem/haar liggen de grenzen veel verder omdat dat een “betere” machine is”, en tenslotte de gebruikelijke ANGST over verlies van grip als het ultieme slechte resultaat. Terwijl elk van deze redenen los lijken te staan van elkaar, betekenen zij allemaal dat je twijfels had over je vermogen om hem om te gooien, of niet soms? Deze OVERLEVINGSREFLEX bestaat meestal uit twee delen:
1. te vroeg in de remmen of gas dicht
2. vroeger en langzamer omgooien dan voorgenomen
SNELHEIDSBESLUIT
De tweede regel van besturing – zo-snel-als-mogelijk – heeft nog andere toepassingen. Het besluit om sneller te gaan moet vergezeld gaan met een snellere omgooi-beweging of je zult te wijd uitkomen. We weten dat je een heleboel onnodige hellingshoek kunt opsouperen door lui stuurwerk, maar hier is een andere, minstens zo belangrijke overweging:
HET SNELLE OMGOOI VERMOGEN BEPERKT TOTAAL EN ABSOLUUT JE INGANGSSNELHEID. PUNT. EINDE VERHAAL.
Er zijn enkele manieren om dit te bekijken. Als je zeker bent dat je hem om kunt gooien met je huidige snelheid zullen er geen OR’s in gang worden gezet. Als je niet zeker bent, zal dit wel gebeuren. Dat is logisch. OPLOSSING: Leer het omgooien. Wat gebeurt er als je niet sneller kunt omgooien en al je grondspeling hebt opgebruikt?
DAN IS DAT DE GRENS VOOR JOU EN JE MACHINE. Voorbij deze reeele limiet zul je iets merken van gripverlies. Het bochtenplan van vele toprijders bestaat ondermeer uit het net snel genoeg ingaan voor het doen glijden of duwen van de voorband.
Dat mag dan wel werken in sommige bochten met de bedoeling om te kunnen passeren, maar het houdt je te lang van het gas af, en je zult snelheid verliezen.
TE SNEL OMGOOIEN
DE MACHINE KAN NOOIT SNEL GENOEG OMGEGOOID WORDEN OM DE VOORKANT TE KUNNEN VERLIEZEN, TENZIJ DEZE
VERKEERD STAAT AFGESTELD, OF DAT ER EEN OBSTAKEL OF GLADDE PLEK ZOU ZIJN.
Kun je TE SNEL omgooien? Ja, het is mogelijk om de machine zo snel om te gooien dat de plotselinge lading op de banden voldoende is om alle grip te verliezen. Dat is de heel reeele limiet. Hoe vaak komt dit voor? Welnu, hoe vaak zie je nou een rijder een bocht induiken om vervolgens zijn voorkant kwijt te raken en te crashen (te zwaar op de remmen en gelijktijdig willen omgooien uitgezonderd)?
Het is HEEL ZELDZAAM: de verhouding gas open crashes ten opzichte van dit zeldzame voorval is 500:1.
OMGOOI OR’s
Hoe bedreven je ook bent in het omgooien en besturen, voorbij je grens gaan levert gegarandeerd OR’s op. In feite zorgen de OR’s ervoor, dat de rijder alles ACHTERSTEVOREN en VERKEERD doet. Het “in te snel” knopje wordt ingedrukt en de rijder vertraagt zijn besturingssnelheid, onzeker van zichzelf en wat hij zal doen, terwijl de besturingssnelheid juist OPGEVOERD zou moeten worden. Natuurlijk kun je dit niet doen als je nog aan het remmen bent. Zoals reeds gezegd, de meeste toprijders zoeken steeds naar een snelheid die de voorkant heel lichtjes wegduwt bij het ingaan. Dit geeft hen een werkbare limiet zonder over de grens heen te gaan.
WEGDEK POSITIE
ALS HET NIET NODIG IS, GEBRUIK DAN NOOIT DE VOLLEDIG BESCHIKBARE BREEDTE VAN DE WEG. HET IS HEEL GOED MOGELIJK DAT JE DAN TEVEEL GEBRUIKT EN DAN VERSPIL JE TIJD.
Sommige hellingshoekveranderingen moeten niet snel gebeuren. Het in positie brengen van je machine voor het omgooien met een langzame overhelling (om hem op te stellen voor de hoofd-stuurbeweging) zou heel makkelijk verward kunnen worden met het maken van twee stuurveranderingen. Het is WEGDEK POSITIONERING en hier volgen enkele voorbeelden van wanneer dit van pas kan komen:
1. de ingang van de bocht is heel wijd en het zou tijdverspilling zijn om ook het omgooien ver aan de buitenkant te doen
2. een snelle, gedurende de acceleratie uitgevoerde omgooi zou de machine hevig doen schudden
3. een langzame omgooi tijdens het remmen bij het ingaan zou de voorkant kunnen doen overladen en het voorwiel doen wegslaan
4. een ruwe hobbel bij de bocht ingang moet rechtuit geraakt worden met de motor bijna recht overeind, om pas daarna snel omgegooid te worden. Een snelle omgooi actie of gebruik van een steile hellingshoek over de hobbel zal de vering doen doorslaan en gripverlies veroorzaken.
HET IS NIET NODIG OM DE HELE WEG TE GEBRUIKEN ALS JE DAT NIET HOEFT TE DOEN. POSITIONEREN IS GEWOON DE MACHINE DAAR NEERZETTEN WAAR JE HEM HEBBEN WILT VOOR DE HOOFD-STUURINBRENG; HET OMGOOIEN
SNELLE OMGOOI REMEDIE
Verkrampt op de stuurhelften gedurende het remmen en bij de omgooi-actie zal de machine veel moeilijker doen sturen. De meest efficiente manier om te sturen is met je onderarmen zo vlak mogelijk, en het richten van je aandacht op ALLEEN de stuurinbreng en niet gedeeltelijk te verspillen door druk op de stuurhelften naar beneden toe. Meteen wordt je dan “sterker” (en dus in staat om sneller om te gooien) bij iedere graad waarmee je je ellebogen verder laat zakken.
KRACHT VOOR HET OMGOOIEN
Hoeveel druk kun je eigenlijk toepassen op een stel clipons? Zowel Eddie Lawson als Freddie Spencer hebben het gepresteerd om de stuurhelft van een zgn. snorretje uit de laat zeventiger jaren op hun destijdse Superbike te BUIGEN! Dat zou je moeten zien om het te geloven, of niet? In ieder geval kun je wel zien dat hedendaags frame ontwerp de rijder toestaat om sneller om te gooien zonder het hakerige geslinger en gehobbel van de frames van weleer in midden-bocht acties bij hobbelig wegdek.
Moderne perimeter frames (zgn. Deltabox vorm) hebben in vergelijking twee voordelen:
1. zij houden de wielen in lijn wanneer de rijder stuurveranderingen aanbrengt
2. zij houden de wielen in lijn wanneer de banden belast worden tijdens hellingshoeken
Het perimeter frame is een zeer hoogwaardige Hi-Tech toepassing voor de OR’s uit dit nu reeds grijze verleden. Iets daarvan zou je nog kunnen proeven als je een zware toerfiets snel omgooit! Dan beleef je de race-motor kick van de jaren zeventig opnieuw!
FOUTEN
Te langzaam sturen opent de deur voor vele fouten:
1. te vroeg omgooien
2. te wijd gaan
3. te lang wachten met terugkomen op het gas
4. midden-bocht stuurcorrecties
5. te grote hellingshoek
6. verkrampen op de stuurhelften
DE LIMIET
DE BELANGRIJKSTSTE LIMIET VOOR JE OMGOOI SNELHEID IS HOE SNEL JE KUNT STUREN, en verbetering van deze vaardigheid zal meer doen voor je bocht ingang vertrouwen dan wat dan ook, en zal je helpen alle zes voorgaande fouten op te lossen, almede de ermee gepaard gaande OR’s. En het IS mogelijk om dit veilig op de openbare weg te oefenen, mits je de juiste instelling hebt.
LEER HET STUREN
Vertrouwen in de machine voor het sturen vereist oefening. Je moet jezelf dwingen om uit de remmen te komen en het ding gewoon met de techniek van het TEGENSTUREN om te gooien. Je moet niet vergeten dat de actie van het omgooien je snelheid zal verminderen. Vaak zie je dat er tegelijkertijd gestuurd en geremd wordt omdat men hier geen weet van heeft. Daardoor eindigen deze rijders altijd met een veel te lage bocht ingangssnelheid. De OR’s die verband houden met het ingaan van bochten overbluffen hen dan.
EERST REMMEN EN DAN PAS STUREN IS DE JUISTE MANIER OM TE LEREN IN PLAATS VAN IN DE REMMEN TE BLIJVEN HANGEN ALS JE ALLANG IN DE BOCHT ZIT
BESTURING
DRIE GEREEDSCHAPPEN VOOR HET OMGOOIEN
Je kunt drie gereedschappen gebruiken voor het sturen van een motorfiets:
1. Hoe snel. Stuur hem langzaam en gooi hem bliksemsnel om.
2. Hoeveel. Hellingshoek in overeenstemming met de eisen van de bocht.
3. Waar. De juiste plek van het omgooien. Positioneren.
Alle drie plaatsen zij de rijder voor drempels en barrieres tot verbetering, in de vorm van mechanische beperkingen en overlevingsreflexen.
In het geval van nummer 1, hoe snel, kunnen verbeteringsdrempels worden geillustreerd door je een straatrijder voor te stellen op een GoldWing met versleten banden, duo passagier en tweepersoonstent die hem snel wil omgooien…
Als in vergelijking Rossi of Harada zijn GP machine snel omgooit, lijkt het betrekkelijk eenvoudig. In dit geval ben je een leuner, of een smijter, of iets daartussenin. En, zoals gewoonlijk, zijn de OR’s de belangrijkste barrieres.
Het is makkelijk om een beeld te geven van de mechanische beperkingen bij nummer 2, hoeveel: er is doodeenvoudig geen vergelijk tussen de bereikbare hellingshoek van een GSXR en een Harley en hun respectievelijke grondspeling. En de angst van een te steile hellingshoek is een van de aloude klassieke paniek knopjes.
Nummer drie, waar, hangt voor een deel af van hoe snel en hoeveel je kunt sturen met jouw specifieke machine. Het laat zich niet aanzien dat je je Vulcan in een laat omgooi moment zult brengen om het omgooien snel te kunnen doen. En het gebruik van een veel te vroeg moment is haast volledig beheerst door een OR en is een van de meest voorkomende bochtenfouten.
Op de open weg moet je het omgooi moment kiezen. Er is wat oefening en begrip voor nodig om de werkelijke waarde hiervan te ervaren.
Bochtentechniek wat wel & zeker niet mag DEEL 3
Moderator: GVN
