Bochtentechniek wat wel & zeker niet mag DEEL 4

[bougimain]

WAAR BEGINT DE BOCHT


Waar begint hij? Het punt waar je begint te sturen, DAAR begint de bocht. Kies je daar een exacte plek voor telkens als je een bocht nadert?
Dat zou zeker zo moeten zijn. Waar gooi je hem anders om, als je geen duidelijk gekozen punt hebt? Meestal daar, waar de OR’s je ertoe DWINGEN!!!


Het draai-, keer- of omgooipunt is de exacte plek of plaats van positionering op de weg waar je begint met omgooien.


Omgooipunten kiezen en gebruiken is een onmisbare vaardigheid voor het bestrijden van bocht ingang paniek. En het is mogelijk het belangrijkste gereedschap dat een rijder heeft voor accuratesse en gelijkmatigheid om consistent te rijden. Zonder een met zorg omgeven omgooipunt ben je aan je lot overgelaten voor het bepalen van de bocht ingang. Rijders die hier niet consequent in zijn maken een indruk van slordigheid helemaal in contrast met een duidelijke, vloeiende lijn, die een studie in stijl zo mooi en heel individueel kan maken. Deze slordigheid heeft zijn oorzaak in OR6: inefficiente besturing.


BELANGRIJK BESLUIT/TWIJFEL


Iedereen heeft een omgooipunt: of deze nu bewust geselecteerd is of niet zorgt voor dit grote verschil. Een voorbestemd omgooipunt is een van de meest belangrijke beslissingen die je neemt. Het is belangrijk omdat zoveel zaken direct afhankelijk zijn van dit besluit, want in een heel korte tijd moeten er veel belangrijke besluiten worden genomen, zij moeten niet alleen op tijd gebeuren, maar het moeten ook de juiste besluiten zijn om een bocht goed te kunnen nemen een doorgaan. Om je een beter idee te geven van wat hier allemaal bij komt kijken, volgt hier een lijst van elf besluiten, van het naderen van een bocht tot het uitgaan van een bocht:


1. waar in de remmen
2. waar de remmen los
3. waar het gas er weer op
4. waar de machine naartoe wijst na het overhellen
5. waar de bocht beeindigd wordt – hoe wijd je zult uitkomen bij de exit
6. waar je terugschakelt
7. hoeveel hellingshoek je zult gebruiken
8. hoeveel (bij voorkeur geen) stuurcorrecties je zult maken
9. hoe snel of hoe langzaam je de machine zult moeten sturen
10. hoeveel snelheid bij het benaderen van de bocht
11. hoe snel of hoe langzaam het gas mag worden aangesproken



Kijk opnieuw naar deze lijst. Zijn deze dingen belangrijk? Neem een eenvoudig iets, als terugschakelen, en stel dat je te lang gewacht hebt om het te doen. Zouden de dingen zich niet ophopen bij het remmen en sturen en positioneren? Zou kunnen, op zijn zachtst gezegd. Geeft het hebben van een omgooipunt je een goed idee over wanneer het terugschakelen gebeurd zou moeten zijn? Dit is waarschijnlijk geen knelpunt voor iedereeen, maar je zou de hele lijn kunnen verpesten door een onnodige kettingreactie op gang te brengen door kleine fouten. Nog een belangrijk voorbeeld voor het gebruik van je omgooipunt doet zich voor bij een steeds scherper wordende bocht. Een te vroeg omgooipunt zorgt voor moeilijkheden met alle elf van het lijstje. Omgooipunten kunnen per rijder enorm verschillen: er is geen omgooipunt voor iedereen, hetgeen het bewijs is dat een HEEL BEWUST GEKOZEN omgooipunt beter is dan helemaal geen. De vuistregel hiervoor wisten we al: Als je GASBEHEERSING niet kunt toepassen, is het eerste dat je moet veranderen je omgooipunt.


VERKEER EN VERGISSINGEN


Verkeer en vergissingen kunnen beiden invloed hebben om je te dwingen het omgooipunt te veranderen. Wees echter gewaarschuwd, degene die een BEWUST GEKOZEN omgooipunt heeft, weet waar hij is, en degene die dit niet heeft, is in zekere zin verdwaald. H et missen van een omgooipunt geeft je onmiddellijk de informatie dat IETS ANDERS veranderd zal moeten worden – VOORDAT je dit op de pijnlijke manier moet ondervinden.


AANSCHERPEN VAN HET GEREEDSCHAP


Een omgooipunt is gereedschap en zoals elk ander stuk gereedschap moet je er goed mee leren omgaan. Straatrijders worden geconfronteerd met deze elf genoemde besluiten. Als je op welk moment dan ook aan het forceren (jagen) bent, dan ben je feitelijk je machine aan het “overrijden”, en daarna probeer je hiervoor wanhopig te compenseren door NOG meer te forceren. Negen van de tien keer werkt dit NIET. Het vloeiende verloop van het normale rijden is een perfecte oefening om je omgooipunten te vinden en gebruiken. Er is geen enkel excuus voor om niet met dezelfde precisie te rijden bij hogere snelheden. En, als je de omgooipunten kunt vinden en gebruiken bij lagere snelheden, denk dan niet dat ze zomaar zullen verschijnen als je ze nodig hebt bij hogere snelheden.
Kijk maar eens tijdens GP’s hoe nauwkeurig toprijders omspringen met hun omgooipunten. Dit is een van de grootste openbaringen over de beste rijders. Of dit nu komt door kennis of feeling, hun omgooipunten zijn extreem nauwgezet uitgekozen, soms slechts centimeters afwijkend van de ene naar de andere ronde, gedurende een gehele wedstrijd!


GRATIS AANDACHT


Maar al te vaak proberen rijders hun fundamentele fouten te verdoezelen door sneller te gaan, in de hoop, dat snelheid hen hier “doorheen” zal trekken. Snelheid doet dit niet omdat deze de fouten alleen maar zal versterken – grotendeels door de aangetrokken OR’s en door het gevaar van de extra snelheid, en het niet bewust gekozen omgooipunt zet de deur hiervoor wagenwijd open. Je DENKT dat het makkelijker wordt als je snel gaat, maar dat is het in werkelijkheid niet. Hoewel het waar is dat je veel meer adrenaline zult aanmaken en gebruiken en bergen van opwinding zult ervaren door het rijden zonder omgooipunten, zal echter een verbetering in tijd moeilijk zijn. Elk van de elf besluiten uit de lijst heeft
een AANZET in zichzelf besloten liggen voor het bedienen van de paniek knop. En elk van hen kan iets, zoniet alles verbruiken van het meest waardevolle bezit: GRATIS (EN NIET GEVANGEN) AANDACHT.
Het hebben en gebruik maken van BEWUST GEKOZEN omgooipunten maakt de AANDACHT vrij omdat je dan in de gelegenheid bent om VOORUIT te denken, door eenvoudigweg het meest exacte timingpunt vast te kunnen stellen voor iedere handeling die nodig is. Het is niet echt belangrijk of dit timingpunt dan juist of verkeerd zal zijn, want het VERKEERD GEKOZEN omgooipunt is veel beter dan HELEMAAL GEEN gekozen omgooipunt, omdat de aandacht dan toch vrijgemaakt zal zijn.


Neem nog eens heel rustig de tijd om de elf besluiten te bekijken en probeer daarbij voor jezelf de film te laten draaien met alle handelingen die moeten gebeuren van het naderen tot het uitgaan van een bocht.
Want omdat zij van het grootste belang zijn is het de moeite waard om hier even bij stil te staan om de betekenis ervan goed te kunnen begrijpen.
IEDERE BOCHT HEEFT EEN OMGOOIPUNT


Hoe snel en hoeveel zijn belangrijke gereedschappen op zich, maar niet zo belangrijk als WAAR.
Bij scholing op dit punt wordt op omgooipunten tape geplakt om leerlingen te helpen het juiste gevoel te krijgen bij het gebruik van een omgooipunt. Je moet in staat zijn je eigen punt te kiezen voordat je vol een bocht in kunt duiken, straat of circuit maakt geen verschil. Het geeft je een idee van waar je bent en waar je verderop zult moeten zijn. Blindelings aanvallen van bochten verpest timing. Rijden is een stroming. Als het stroomt, dan werkt het.



STEUNPUNT BESTURING


Op hoeveel plaatsen kom jij in contact met je machine? Welke plaats of welke plaatsen gebruik je tijdens besturing als STEUNPUNT? Als je geen solide STEUNPUNT hebt, is het dan moeilijker om te sturen? Is het ene STEUNPUNT of een combinatie van STEUNPUNTEN beter dan het andere?
WELKE STEUNPUNTEN KOMEN OVEREEN MET OF DOEN DE DYNAMIEK VAN MACHINE ONTWERP GEWELD AAN?


DE STEUNPUNT BESTURING GAAT RECHTSTREEKS OVER EFFICIENTIE


DE ONTDEKKING


Een belangrijke ontdekking werd gedaan in de 250 GP klasse. Bij het doorgaan van bochten met het naast de machine hangend lichaam bleek dat het laten rusten van dit gewicht d.m.v. de voetrust aan de kant waarnaar men overhelt, een AVERECHTS effect heeft en zorgt voor vage en lastige besturing en dat er twee tot viermaal zoveel tijd gewonnen wordt door DE VOETRUST AAN DE BUITENKANT hiervoor te gebruiken in plaats van die aan de binnenkant. Het mysterie van het onzekere slingeren tijdens het overhellen was hiermee opgelost. Het gewicht wordt hierdoor tot dertig centimeter lager gebracht aan de binnenkant. Kun je dit volgen? Heel belangrijk. De machine helt dus over, je lichaam ernaast, en de BUITENKANT-VOETRUST (op dat moment dus de hoogste) gebruik je als primair STEUNPUNT. Het resultaat is een openbaring die vergelijkbaar is met het TEGENSTUREN. Hoe komt het, dat je dan in staat bent je lichaamsgewicht zoveel lager te brengen (wat natuurlijk alleen maar voordeel oplevert voor betere stabiliteit en besturing).


ER ZIJN DERTIEN VERSCHILLENDE STEUNPUNTEN DIE JE KUNT GEBRUIKEN OM JE LICHAAM TE VERANKEREN AAN DE MACHINE.
SOMMIGE ZIJN IN HARMONIE MET DE DYNAMIEK EN ANDERE WERKEN TEGEN DE MACHINE.


1. Achterkant van het zitje 2. Zitvlak 3. VOETRUSTEN 4. Laars tegen schetsplaat
5. Middelpunt van de massa 6. Knieen 7. Dijen 8. Maag 9. Borst 10. Onderarmen
11. STUURHELFTEN


HET GEWICHT HERVERDEELD


Het gebruik van de BUITENSTE voetrust als STEUNPUNT terwijl er tevens druk wordt uitgeoefend op de STUURHELFTEN, hetzij door drukken, hetzij door trekken in een tegenovergestelde richting (zie tegensturen) VERMINDERT JE GEWICHT OP HET ZITVLAK en brengt het leeuwendeel van je gewicht op die lagere voetrust aan de binnenkant. Maar als we dan kracht zetten op de voetrust aan de buitenkant, zal de machine dan niet overeind willen gaan staan? Helemaal niet: denk maar even terug aan het gyro effect op de wielen! In feite, nu je gewicht dichter bij het middelpunt van de massa is gekomen door het kracht zetten op de BUITENSTE voetrust, stuurt de machine veel makkelijker. Technisch gesproken roteert de machine dan om het middelpunt van de massa, dus hoe meer van het totaalgewicht daar dichtbij gebracht kan worden, hoe beter. Dit is tevens een belangrijk deel van de stabiliteitsfactor. Je lichaam fungeert nu niet langer als een satelliet, ver van het middelpunt vandaan. Het middelpunt is het deel van de machine dat het minste beweegt en door je lichaam dichter bij die plek te brengen betekent dat er minder afstand nodig is om dat gewicht te verplaatsen. Je lichaam beweegt in feite wel, maar de machine “denkt” dat het gewicht dichter bij het middelpunt is DOOR DE KRACHT UITGEOEFEND OP DE BUITENSTE VOETRUST, in plaats van op het zitje, het zadel of een ander deel.

STEUNPUNTBESTURING BEGINT BIJ DE BUITENSTE VOETRUST. HET VOELT AAN ALS STUURBEKRACHTIGING.


LICHAAMSKRACHT


Nog een gigantisch voordeel van deze techniek is dat je STERKER bent in deze positie.
Het is als het statief van een camera: Hoe verder je de poten uitspreidt, hoe stabieler hij wordt. In dit geval gebruikt de rijder het laagst en verst verwijderde punt van de stuurhelften als zijn STEUNPUNT, met hetzelfde resultaat. Stuurhelften en voetrusten zijn dus de sleutel voor optimale besturing door met behulp van het
TEGENSTUREN.


WELKE DAN OOK VAN DE OVERIGE ELF GENOEMDE STEUNPUNTEN AAN DE MACHINE GEVEN JE MINDER STABILITEIT EN KRACHT


Deze extra kracht ontstaat door het feit dat je nu gebruik kunt maken van de scheenbeen spieren van het buitenste been en het drukken en/of trekken aan de stuurhelften te helpen.
Gebruik van andere steunpunten vermindert het aantal spieren dat kan worden ingezet. Elk moment dat je stuurt, ontstaat er een wringende kracht die uitgeoefend wordt op al je spieren. Door het toepassen van STEUNPUNT BESTURING wordt er veel minder gewrongen en ontstaat er een veel stabielere structuur.



GLIJDEN EN HET LICHAAMSGEWICHT OMLAAG GEBRACHT


Maar hoe zit het dan met een slide terwijl je lichaamsgewicht omlaag is gebracht?
STEUNPUNTBESTURING is de oplossing. Tijdens de kracht die je zet op de buitenste voetrust, ga je automatisch met de machine mee. STEUNPUNTBESTURING geeft ook antwoord op het onderuit drukken. Bij het onderuit drukken had de rijder geen stabiel STEUNPUNT en deed een poging om zijn lichaam te gebruiken voor stabiliteit. Dit is hetzelfde effect als proberen om iets van je af te duwen in het water: je hebt geen STEUNPUNT. De onderuit stijl zorgt ook voor veel meer gespannen spieren in zijn poging stabiliteit te krijgen en men raakt sneller vermoeid.
Begrijp je dit?


BESTURINGSVOORDELEN


Zelfs als je je knieen stevig vastklampt tegen de tank, je benen strak tegen de zijpanelen, je maag en onderarmen op de tank hebt, je zitvlak tegen het einde van het zitje en op het zitvlak, je voeten stevig op de voetrusten en een dodelijke greep op de stuurhelften hebt, DAN NOG kun je niet eens een fractie bereiken van de stabiliteit en kracht door het gebruik van ALLEEN de buitenste voetrust en STEUNPUNTBESTURING.
Deze brengt je in volledige harmonie met machine ontwerp en dynamiek en voegt een stabiliteit toe aan het stuurwerk die je nog nooit eerder had ervaren. Neem wat tijd om dit voor jezelf uit te zoeken: aanvankelijk doet het allemaal wat vreemd aan.
BELANGRIJK: choppers zullen hierop niet reageren omdat bij deze motoren de voetrusten te ver naar voren zijn geplaatst. Dat maakt de voetrusten onmogelijk als steunpunt.


WANNEER EN WAAR


JE MOET JEZELF OPNIEUW TRAINEN OM OP DEZE MANIER TE STUREN


Ongeveer tweemaal twee en een half uur oefening hiermee zijn nodig voordat deze rijtechniek routine wordt. Sta je lager op de omgooi schaal, dan zul je iets langer moeten oefenen. Dit komt omdat STEUNPUNTBESTURING, bij gebrek aan een betere term, eigenlijk DUBBEL ACHTERSTEVOREN is ten opzichte van onze gewoonlijke manier van redeneren. Niet alleen betreft het hier een manier van tegensturen, maar gesteund vanuit de tegenovergestelde kant van de machine ook nog! Daar komt nog bij, dat je ineens zoveel meer KRACHT kunt aanwenden dat je in het begin zelfs even zou kunnen schrikken van het bereikte effect en de snelheid waarmee dit gebeurt. Je moet echt afstand nemen van het vroegere idee “ik leun hem over” en bijbehorende gewoontes, en hier ERNSTIG OVER DENKEN om vertrouwd te raken met deze techniek.


ALLE STEUNPUNTEN


Elk van de dertien steunpunten en hun combinaties zijn bruikbaar. De onderarmen van het motorpak zijn vaak vervuild door het leunen tegen de tank. Vaak zijn aluminium schetsplaten extra glimmend door het steunen van de laarzen. Knie- en dijcontacten en foam op het kontje hebben ook veel te verduren. Handschoenen rekken door overdreven verkramptheid enz. Gebruik van steunpuntbesturing maakt al deze rara en verkrampte houdingen overbodig, er ontstaat nergens lakschade en je rijdt ontspannen en zelfverzekerd.


DE DRILL


Voordat je gaat oefenen ontdek dan eerst de steunpunten die je nu gebruikt. Terwijl je vertrouwd raakt met de STEUNPUNTBESTURING, ga dan af en toe terug naar je oude houdingen. Je zult dan ontdekken, dat je niet anders meer wilt dan de nieuwe techniek, omdat de machine er al snel veel stabieler van wordt.


GEZICHTSVELD


VERLOREN IN DE RUIMTE?


Er bestaat niet zoiets als te snel, te wijd, te diep, te hard, te makkelijk, behalve met betrekking tot een hoeveelheid RUIMTE. Te snel voor dit. Te langzaam voor dat. Te diep voor het derde.


SNELHEID IS EEN RELATIEF BEGRIP EN AFHANKELIJK VAN DE OMSTANDIGHEDEN


Maar het GEZICHTSVELD van de rijder kan zelfs per gedeelte van een bocht verschillen, ook al wordt diezelfde bocht tien keer achter elkaar genomen! Het verschilt van de ene naar de andere persoon: Tante Truus denkt dat ALLE bochten smal en eng zijn, ongeacht de snelheid.


OR RUIMTE


ALS VOOR JE IEMAND CONTROLE VERLIEST, VOLG JE HEM DAN MET DE OGEN OM DIT TE ‘VOORKOMEN’, MAAR VERGEET JE
WAT JE ZELF AAN HET DOEN WAS?


Je mag dan misschien wel het ruimtegebied van een bocht beschouwen als een vaststaand gegeven in ieder aspect en iedere dimensie, maar praktisch gesproken is dit niet waar.
Wanneer om welke reden dan ook je AANDACHT 1) versmald wordt en door het gezichtsveld jaagt of 2) gefixeerd raakt op iets, staat de deur wijd open voor elke fout in het boekje.
En omdat deze overlevingsreflexen bij mensen werkelijk voorkomen, wordt de feitelijke hoeveelheid RUIMTE die waargenomen wordt, sterk verminderd. Dit is een slechte zaak.


Tijdens het rijden wordt ieder genomen besluit beheerst door de hoeveelheid ruimte die je hebt, denkt te hebben, aanvoelt te hebben of gelooft te hebben. Kijk maar eens naar al je rijder inbreng om te zien of dit altijd opgaat. De twee basis functies (snelheids en richting veranderingen) van een machine zijn totaal afhankelijk van de hoeveelheid RUIMTE die ervoor beschikbaar is. In tegenstelling tot de meeste standaard rijtechnieken zijn hier geen mechanische hulpmiddelen beschikbaar. Een reeele of in de verbeelding voorkomende oncontroleerbare vermindering van een hoeveelheid ruimte geeft een potentieel gevaar voor lichamelijk letsel als resultaat. Als jij de ontwerper zou zijn van je lichaam, zou je het dan zodanig ontwerpen dat het zou staren naar de auto die vlak voor je neus de weg opduikt, of zodanig dat er een ruime, brede visie ontstaat voor het vinden van uitwijkmogelijkheden?
Het redeneringsniveau van dit type overlevingsreflex is makkelijk te begrijpen, ZELFS AL DEUGT ER NIETS VAN, het zogenaamde “let op dingen die een gevaar kunnen zijn”.
HIERAAN MOET WORDEN TOEGEVOEGD: MET BEHOUD VAN OVERZICHT VAN HET TOTALE PLAATJE . VERNAUWDE OF JAGENDE BLIK DOOR HET GEZICHTSVELD BETEKENT:
VISUEEL GEWAARZIJN KWIJT-GEEN BESLUITVORMING-GEEN TIJD-VOLLEDIG UIT DE HAND GELOPEN OVERLEVINGSREFLEX. DIT VERSCHIJNSEL ZOU ADRENALINE-RUSH GENOEMD KUNNEN WORDEN, MAAR IN WERKELIJKHEID IS HET EEN DOODORDINAIRE RIJDERSFOUT.



ZIEN IS WETEN


Vele hoofdstukken zijn hier nu gewijd aan het uitzoeken van wat de machine van zijn rijder wil en hoe de rijder de ontwerp eigenschappen kan benutten voor het best mogelijke resultaat. Nu gaan we kijken naar wat de rijder wil van de rijder: hoe hij kan ZIEN dat er genoeg ruimte is om koel te blijven, zijn werk gedaan kan krijgen en de juiste, met een maximale graad verfijnde besluiten kan nemen.


Je kunt heel lelijk in de knoei komen door niet ver genoeg vooruit te kijken. Een exacte maat hiervoor is moeilijk aan te geven, maar een klein beetje vooruitzien helpt de meeste rijders al enorm. Coyote (uit de Roadrunner tekenfilm) zou nooit in zoveel valkuilen terecht komen en tegen zoveel muren lopen, als hij wat meer vooruit keek…




REFERENTIEPUNTEN


DE ONTBREKENDE SCHAKEL


KIJK SOMS BIJ EEN GEMATIGD TEMPO ALLEEN MAAR NAAR ANDERE RIJDERS OM EEN NIEUW PERSPECTIEF OP HET WEGDEK TE KRIJGEN EN EEN BETER ZICHT OP WAT JE ZELF DOET


Vaak gaat er teveel aandacht uit naar degene die voorop rijdt en raakt men hierop gefixeerd.
“Volg de leider” is een veel voorkomende OR fout.
Het gebruik van REFERENTIEPUNTEN op weg of baan WERKT als middel om je op te werken naar een RUIME BLIK van het gezichtsveld waarbij je alle referentiepunten kunt gebruiken met behoud van ruim overzicht van het totale plaatje. Referentiepunten zijn belangrijk en praktisch bruikbaar gereedschap.


Een goed begrip van de OVERLEVINGSREFLEXEN en wat zij teweeg kunnen brengen plus de ontdekking dat gezichtsveld OR’s de concentratie verstoren, maakt het mogelijk de gecombineerde waarde van “hoe je moet kijken” en referentiepunten op zich te erkennen.


Daarom volgt hier een praktische oefening in RUIM ZICHT:


1. Kies een plek of gebied op de muur of ruimte voor je. Richt de aandacht op een ontspannen manier op die plek.
2. Wees jezelf zonder de ogen te bewegen tegelijkertijd gewaar van je omgeving, maar houd je aandacht gericht op de plek en zodanig, dat je toch ieder object in je omgeving kunt identificeren (b.v. lamp, deur, stoel) en WEES JEZELF GEWAAR van deze objecten zonder ernaar te kijken.
3. Laat dit GEWAARZIJN (dus niet de ogen) overspringen van het ene naar het andere object
4. Dit is nu RUIM ZICHT. Doe dit vaker.





Nog een oefening:


1. Zoek met je ogen een object 45 graden rechts buiten je gezichtsveld en een object ongeveer 45 graden links van je gezichtsveld.
2. Verschuif je focus zo snel als je kunt van het ene naar het andere object en schat gevoelsmatig in hoe lang je hiervoor nodig hebt.
3. Ga terug naar het oorspronkelijke punt van oefening 1 en concentreer je daarop.
4. Beweeg je AANDACHT (gewaarzijn, dus niet de ogen) ditmaal heen en weer naar de twee objecten links en rechts en schat ook hier in hoe lang hiervoor nodig is


Wat weet je nu?


Welnu, welke methode, het bewegen van de ogen, of het bewegen van het GEWAARZIJN is sneller? Overduidelijk is deze laatste veel sneller: het gewaarzijn beweegt met de snelheid van de GEDACHTE.


HET BEWEGEN VAN JE GEWAARZIJN DOOR JE GEZICHTSVELD HEEN ZONDER DAARBIJ DE OGEN TE BEWEGEN GEEFT EEN BREED, CONTINUE VISUEEL BEGRIP VAN JE OMGEVING


CONCENTRATIEVERLIES


Wanneer wij zien dat de RUIM ZICHT methode werkt en dan denken over concentratieverlies, dan lijkt dit vreemd omdat concentratie betekent:
HET RICHTEN VAN DE AANDACHT OP IETS. En dat willen we juist niet! Maar, bij gebruik in combinatie met ons GEWAARZIJN krijgt dit een heel nieuwe betekenis! Begrijp je nu hoe dit werkt? Zoniet, doe de oefeningen dan nog wat vaker.


Bijna iedereen zal een licht gevoel van disorientatie en duizeligheid ervaren door het jagen met de ogen. Disorientatie is een van de directe gevolgen van OR3 en OR4. En het is de hoofdoorzaak van mentale vermoeidheid bij het rijden met de motor, vooral bij hoge snelheden. Het is slecht.


JE AANDACHT KAN WORDEN AFGELEID DOOR WAT DAN OOK. HET IS PUUR EEN KWESTIE VAN VERSTANDIG OMGAAN MET JE TIEN EURO’S AANDACHT, WANT ALS DIE UITGEGEVEN ZIJN HEB JE NIETS MEER.
Bij het snellere werk kun je het verste punt voor je gebruiken voor het inschatten van snelheid.



GECONTROLEERD ZICHT


Het vermogen om RUIM ZICHT te verkrijgen hangt alleen maar af van de mate van je eigen controle en van het feit of je JEZELF AL DAN NIET HERINNERT (gewaarzijn). Zelfherinnering is het gevoel van gewaarzijn (ik ben hier en nu) van jezelf en je omgeving MET ALLES WAT ERIN IS.
Bijkomend voordeel van het oefenen in ZELFHERINNERING is dat je mentaal vrijkomt van ongewenste gedachtenstromen die NIETS MET MOTORRIJDEN TE MAKEN HEBBEN. Het mag voor iedereen duidelijk zijn dat deze alleen maar OR’s oproepen die fataal zouden kunnen zijn. GEWAARZIJN en ZELFHERINNERING maken je ook vrij om te denken en de juiste beslissingen te nemen bij het rijden.


OR’s beperken je gezichtsveld als reactie op IETS. Als de stoel waarin je zit plotseling met 100km/u door de huiskamer zou vliegen, zou dat dan OR’s op gang brengen? Dacht van wel.


Aan jou de keuze om je AANDACHT gevangen te houden of vrij te maken voor RUIM ZICHT.
De mate van GEWAARZIJN hangt totaal af van de geest, en hoe je die gebruikt. En gewaarzijn kun je slechts gebruiken door zelfherinnering, met zeer brede toepassingsmogelijkheden.


Het voorgaande in praktijk gebracht resulteert in geconcentreerd rijden.
Als er in het algemeen gesproken wordt over concentratie, wordt meestal meteen gedacht aan een soort gespannenheid. De grote verassing is echter, dat werkelijke concentratie juist een heel ONTSPANNEN beeld geeft, waarin er absoluut niets is wat je ontgaat en waarbij je aandacht toch gericht is op de plaats waar die op dat moment nodig is. Wel is het zo, dat er bij concentratie een zekere discipline komt kijken die nodig is om ongewenste gedachtenstromen die de aandacht afleiden, geen kans te geven. En zoals met alles in het leven: oefening baart kunst.
Concentratie tijdens het rijden biedt je een visueel overzicht dat overkomt als SLOW MOTION die aan je voorbij gaat met een overzicht van het totale plaatje. Dit is de grote voldoening van geconcentreerd zijn, en er zal dan nog weinig zijn waardoor je onaangenaam verrast kunt worden.


Er is al eerder gezegd dat vele rijders totaal niet geinteresseerd zijn in het zichzelf lastig maken met allerlei rijtechnieken en concentratie oefeningen, maar voor ons ligt het iets anders, omdat wij graag willen begrijpen wat er precies gebeurt met rijder en machine bij hoge bochtensnelheden. Alles wat wij hierover te weten kunnen komen is voor ons van het allergrootste belang, om uiteindelijk zo efficient mogelijk gebruik te kunnen maken van de mogelijkheden tot verhoogd rijplezier. Dat heet efficient rijden.


De verschillende krachten waarmee gewerkt wordt, zijn ook eerder genoemd, en deze krachten liegen er niet om. En iedere motorrijder moet zich ervan bewust zijn, dat deze krachten een enorme hoeveelheid geweld kunnen veroorzaken, en het is de taak van de rijder om deze krachten te beheersen. Het is niet zomaar, dat hiervoor in bijna iedere fabriekshandleiding wordt gewaarschuwd. Daarom zullen wij in het volgende hoofdstuk een van deze krachten onder de loep gaan nemen, het remvervmogen. Want van alle krachten uit het denkbeeldig instrumentenpaneel, is er geen die zoveel geweld teweegbrengt als het remmen.



REMKRACHT


REMMEN: NIKS NIEUWS AAN DE HORIZON: DE GEMIDDELDE REMWEG IS IN TWINTIG JAAR TIJD NIET VEEL VERANDERD!


Wanneer tijdens het remmen het achterwiel eenmaal los van de grond wil gaan komen met 100% van het gewicht op de voorkant, dan zijn de grenzen voor het effectief remmen bereikt. Op dat moment bots je tegen de muur van de Wetten der Fysica. Twee decennia lang zijn coureurs erin geslaagd het achterwiel omhoog te krijgen tijdens het remmen.


Dat is een opmerkelijke statistiek als we de technische ontwikkelingen op dit gebied van de laatste twintig jaar in ogenschouw nemen. Carbon remschijven, multi-zuiger remklauwen, gevlochten stalen en geavanceerd kunststof remleidingen, remklauwen en remcylinders uit aluminium billet vervaardigd, allemaal produktie technieken uit de lucht- en ruimtevaart en allemaal met als doel minder gewicht, meer remkracht, en betere dosering van de remkracht, en, uiteraard, is dit alles allemaal ook veel duurder geworden.


Wat ook niet veel veranderd is, is het enorme geweld van hard remmen. Er is geen ander bedieningsorgaan op de motor dat met zo weinig inspanning zoveel geweld teweeg kan brengen. Zoveel geweld, dat bij de meeste rijders de OR’s de vrije loop krijgen bij zware remmaneuvres. Hard remmen is eenvoudig: maar GECONTROLEERD hard remmen vereist know how.


PRAKTISCHE VERBETERINGEN


Er zijn verbeteringen geweest dankzij technische ontwikkelingen:


1. Een meer positief gevoel van de machine: gevoel tijdens remmen is positief en exact
2. Radiaalbanden voor grotere hellingshoek tijdens remmen
3. Het remmen over ruw wegdek geeft minder aanleiding tot blokkeren van het voorwiel
4. Het “faden” van remmen (minder remkracht door heetlopen) is nagenoeg verdwenen

Als je remt kun je tegenwoordig vrij zeker zijn van je zaak.


EFFICIENT REMMEN


Op verschillende manieren kun je structuur aanbrengen op het remmen: aanvankelijk voorzichtig, geleidelijk meer, of eerst hard en daarna geleidelijk minder. Welke is het beste?


IN ELK GEVAL MOET HET ZO ZIJN, DAT AL HET REMWERK IS VOLTOOID OP HET MOMENT VAN HET OMGOOIEN VAN DE MACHINE, BIJ HET OMGOOIPUNT. REMMEN GELIJKTIJDIG BIJ HET OMGOOIEN IS TEGEN HET GEWENSTE RESULTAAT.


Het eindprodukt van het remwerk is om perfect de juiste snelheid te bereiken voor het ingaan van de bocht. Het is voor veel rijders heel moeilijk om niet in de verleiding te komen teveel en te laat te remmen bij omgooi manoeuvres. Zij vergroten de remkracht en komen met teveel te zitten op het eind. Hierdoor ontstaan minimaal vijf slechte resultaten:


1. Het omgooien met veel teveel remmen, een van de meer gangbare crashes
2. De snelheid voor de bochtingang is verkeerd, meestal te laag door teveel remmen
3. Teveel aandacht op remkracht, niet genoeg op waar je heengaat en wat je doet
4. Gemiste omgooi-punten, hierdoor raak je van je voorgenomen lijn af voordat je de bocht ingaat
5. Te laag bochtingang, te geleidelijk in plaats van BESLUITVAARDIG omgooien om teveel en te laat remmen te voorkomen



Nog een mogelijkheid is teveel actie van de veerwegen tijdens de overgang ven remmen naar remmen los.

STOPPIE


Het laten loskomen van de achterkant tijdens hard remmen is om de een of andere reden leuk om te doen. Waar het om gaat is WANNEER dit zou moeten gebeuren, en om dit bij het begin te doen is voor velen moeilijk.

IEDEREEN HEEFT HET GEVOEL DAT HIJ KEIHARD KAN REMMEN, OF HIJ NU OOIT HET WIEL HEEFT GEBLOKKEERD OF NIET

Toch bestaan er maar twee ECHTE regels voor het gebruik van de remmen:

1. Gooi ze er niet TE hard op. Als de vork “uitbodemt”, d.w.z. op zijn maximale inverings bereik komt, zal het voorwiel blokkeren.
2. Als het voorwiel blokkeert, laat dan voldoende los om het wiel te kunnen laten draaien, anders zit je met totaal en volledig stuurverlies.


Te snel remmen met het achterwiel in de lucht is hooguit grappig voor foto’s.
Als de voorvork teveel inzakt bij normaal hard gebruik (dus zonder het achterwiel los), maak dan een zwaardere afstelling van de veervoorspanning en compressiedemping.


DE ACHTERREM


De achterrem wordt gebruikt:

1. voor de laatste meters bij een volledige stop
2. om te begeleiden bij eventuele onbalans
3. bij stapvoets manoeuvreren



ALLE VERTRAGINGSKRACHT ZIT VOOR. GEBRUIK DIE EERST EN BOUW DAARNA AF EN NIET ANDERSOM. REMMEN IN EEN BOCHT IS FOUT MAAR SOMS NOODZAAK. MINIMAAL AANSPREKEN IS HIER EEN ANTWOORD ALS EEN LIJN NOODGEDWONGEN TOCH GEWIJZIGD MOET WORDEN.


UITZONDERING


Uitzondering op genoemde remtechniek (alles voor, daarna afbouwen) vormt de hedendaagse motorscooter. Bij dit ontwerp is de meest efficiente remtechniek om steeds voor en achter gelijktijdig aan te spreken, en bij harde manoeuvres eveneens gelijktijdig, maar met iets meer nadruk aan de voorkant. Dit heeft te maken met hun relatief lange wielbasis, laag gecentraliseerd en aan de achterzijde vaak asymmetrisch zwaartepunt en de continue overbrenging van de Vario transmissie. Bij gebruik van deze voor EN achter remtechniek blijven ook deze machines mooi in evenwicht, ook tijdens harde remmanoeuvres.


BANDENGRIP

PROS EN CONS


EEN LICHTE BANDENSLIDE KAN HELPEN VOOR DE PERFECTE LIJN BIJ HET UITACCELEREREN. OVERMATIGE SLIP OOGT
SPECTACULAIR, MAAR PAKT VERKEERD UIT.


Hoe heb jij je bandengrip het liefst? Je voorkeur kan bepalend zijn voor je stijl.
Wat doe je met bandengrip? Waar kan deze het best benut worden? Hoe kun je er MISBRUIK van maken? Hoe kunnen OR’s je vaardigheid om de grenzen van bandengrip te bepalen en vinden VERHULLEN? Wat is bandengrip? Maakt een goed begrip hiervan het makkelijker om de bandenlimiet te vinden? Gaat het er nu echt wel om hoe dapper je bent?


HET AANVOELEN VAN GRIP is een belangrijk onderwerp, maar kan ook sterk overdreven worden en buiten alle proporties opgeblazen worden: het kan zelfs de oorzaak worden van vergissingen en een rijplan of strategie die niet waterdicht is.


NIEUWE TECHNIEKEN


Nieuwe banden- en veringstechnieken hebben het mogelijk gemaakt dat de rijder zich tot op zekere hoogte fouten kan permitteren.
Het rubber van vandaag heeft welhaast een ongelofelijke hoeveelheid gripvermogen in vergelijking met de banden van enkele tientallen jaren geleden. Maar dit grote voordeel kan ook heel makkelijk een nadeel zijn voor jonge, onervaren rijders, en tegelijkertijd is het soms verbazingwekkend om te zien hoe snel sommige jonge nieuwkomers hiermee uit de voeten kunnen. Hoe en waarom zij zo snel kunnen gaan lijkt vooralsnog een raadsel, zoals bij bijvoorbeeld Gary McCoy.


DE GRIP VOOR ELKAAR HEBBEN BIJ HET UITACCELEREREN IS HET MINST PROBLEMATISCH EN HELPT JE MET HET RECHTE EIND


Wat hier allemaal uit voortkomt is heel interessant. Rijders die enkel vertrouwen op hun gevoel voor maximale grip hebben een bepaalde stijl die zij ONTWIKKELEN. Zij lijken het spoor bijster te zijn als zij niet dat bepaalde gevoel hebben omtrent hun grip en denken niet snel te gaan totdat zij dit vertrouwensgevoel hebben.


EEN NIEUWE BENADERING VAN EEN BOCHT ZOU JE EEN HEEL NIEUW BEELD KUNNEN GEVEN OMTRENT GRIP, PROBEER
ALLEEN NIET TEVEEL DINGEN TEGELIJK


Want zoals reeds eerder vermeld, kunnen verschillende omstandigheden in een vaak relatief kort tijdsbestek snel veranderen. Als bepaalde technieken die voorheen prima werkten en veel vertrouwen in je banden gaven, maar plotseling niet meer lijken te werken, ook met gebruik van hetzelfde materiaal, probeer dan een andere benadering van de probleemgebieden, en dit zal je een nieuwe kijk geven op de situatie. Want hele kleine veranderingen kunnen al gauw een groot verschil maken, denk hierbij maar eens aan een schijnbaar eenvoudig iets als bandenspanning…


DE GEVOELSKWESTIE


Het hele onderwerp WERKELIJKE RIJTECHNIEK is in wezen niet veel anders dan het verwoorden en begrijpelijk maken van een correct “gevoel” van wat jij doet en wat je motor doet en wat je er van wilt voor het bereiken van optimale en efficiente rijder inbreng en bijbehorend weggedrag. Maar wanneer weet je nu wat het juiste gevoel is? Dat weet je pas als de juiste rijder inbreng is gemaakt!


Hier volgen enkele ongewenste resultaten van een verkeerd gevoelswerk:


1. Op “gevoel” een bocht ingaan – te langzame omgooi
2. Te laag ingaan – te snelle omgooi
3. Midden-bocht stuurcorrecties – langzame omgooi maakt het resultaat onzeker tot midden-bocht
4. Te grote hellingshoek – vanuit een langzame omgooi en een poging de band te laden voor het gewenste “gevoel”
5. Overdadig midden-bocht gas – om de band te voelen bijten
6. Overmatige slide bij het uitaccelereren – om hem “los” te houden om te weten waar de grip is – is vaak, maar niet altijd een pluspunt
7. Wijziging van omgooi-punten – te gefixeerd op grip ten koste van correcte omgooi en uiteindelijke goede lijn
8. Vering veel te strak afgesteld – ook om meer grip te voelen



DOOR MINDER JAGEN EN BEREKENENDER TE WERK TE GAAN KUNNEN DEZE NEGATIEVE RESULTATEN WORDEN VOORKOMEN. BOVENDIEN ZAL AAN SNELHEID (DUS EFFICIENTIE) GEWONNEN WORDEN.

DE SLIMME BENADERING…


…VAN BANDENGRIP


HET MOEILIJKST IS HET VINDEN VAN GRIP BIJ HET INGAAN, HET MAKKELIJKST BIJ HET UITACCELEREREN

Het vinden van maximale bandengrip is bij het moderne rubber een ware prestatie. Hoe je die kunt vinden en GEBRUIKEN is ons onderwerp.
Bekijk het eens op deze manier:
Als maximale grip je HOOFDDOEL is voor een bocht, dan zal dit BEPALEND zijn voor de manier waarop je rijdt. Welke lijn dan ook, die zorgt voor een PLAK en BIJTGEVOEL bij de “griprijder”, zal dan een goede lijn zijn. MAAR DIT IS NIET WAAR, tenminste niet voor alle bochten, en, als het uit de hand loopt, kunnen alle acht hiervoor genoemde fouten worden toegevoegd aan de portfolio van de griprijder! Probeer dus verschillende lijnen, hellingshoeken en apexen, en raak niet vastgeroest op 1 lijn totdat je zeker bent dat hij voor een bepaalde bocht de meest ideale is. Als je bedenkt dat vele toprijders vaak een volledig seizoen bezig zijn met grip, dan weten wij dat dit een onderwerp is dat het verdient om heel serieus te worden benaderd. Het is dus zaak voor iedere rijder om de acht fouten te voorkomen.


BANDENGRIP ANGST


HET LEEUWENDEEL VAN OVERLEVINGSREFLEXEN DIE VERBAND HOUDEN MET GRIP ZIJN BOCHT INGANGEN.


Bekijk de racerij van de afgelopen dertig jaar maar eens en je zult ontdekken dat er bijna nooit gecrasht wordt bij het ingaan van een bocht. Het is zeldzaam. Erin gaan met TEVEEL REMMEN is een ander verhaal, maar het komt bijna niet voor door te snel in te gaan. Dat de meeste rijders er juist TE LANGZAAM ingaan is een hoofdobstakel voor een mooie, vloeiende bochtingang.

DAPPER OF INTELLIGENT?


EEN GOEDE INGANGSSNELHEID MAAKT HET MIDDEN VAN DE BOCHT MAKKELIJKER


Er KAN bijzondere dapperheid nodig zijn, maar het meest PRODUCTIEVE gebruik van maximale grip begint bij de bocht. De snelheid die je op dat moment hebt, is “gratis”, maar belangrijke verhogingen van snelheid op dit punt moeten op een gevaarlijke manier duur worden betaald met extra midden-bocht en uitgangssnelheid: DE TWEE MEEST VOORKOMENDE OORZAKEN VAN EEN CRASH. Het beste advies? Ontwikkel de standaard rijtechnieken zoals deze behandeld zijn en voeg pas later de griplimieten hieraan toe. Techniek is het zwakken punt van de meesten en als je deze zaken van rijtechniek combineert, zul je moeilijk te verslaan zijn met een minimum aan risico’s, omdat je weet waar je mee bezig bent en de machine niet tegenwerkt. Een goede techniek stelt je in staat om de griplimieten dichter te benaderen: en mogelijke verwante OR’s worden uitgeschakeld.


GRIP GEDEFINIEERD


Grip is de noodzakelijke hoeveelheid grip om het werk gedaan te krijgen. Jij beslist of het werk bestaat uit de griplimiet of om netter en sneller door de bocht te komen. Uiteindelijk zullen slides geen dapperheid of overmoed meer zijn, maar een verlengstuk van je vaardigheid om de machine te beheersen met het gas.


TOT BESLUIT


De opzet van deze stof is geweest om te komen tot een goed begrip van rijtechnieken, de elementen welke directe invloed hebben op het rijden, en van de machine zelf en wat deze van de rijder wil. Het einddoel ervan is geweest dat de lezer het ultieme rijplezier aan de motor zal beleven door dit zuivere begrip en de toepassing ervan in de praktijk. Juist door die uitdaging van dynamische eigenschappen die elke motor in zich heeft, zal deze voor de liefhebbers altijd een onweerstaanbare aantrekkingskracht blijven uitoefenen. Maar omdat een tweewieler nu eenmaal totaal anders reageert dan welk ander voertuig dan ook, is het van groot belang dat de gebruiker ervan over een volledige beheersing beschikt, die veel verder gaat dan de standaard vaardigheden die opgedaan zijn bij de rij-opleiding. Als WERKELIJKE RIJTECHNIEK overdreven of misschien zelfs ver gezocht lijkt, dan zal de dagelijkse bikkelharde praktijk van het verkeer telkens opnieuw het tegendeel bewijzen, en het blijft in en in triest om te moeten blijven constateren, dat vele ernstige verkeersongevallen met motoren niet nodig waren geweest wanneer er voldoende kennis bij de rijders voorhanden was geweest…


VERANTWOORDING BIJ DE VERTALING
EN BRONVERMELDING
…van de vertaler

Het is slechts weinigen gegeven om op een zo treffende wijze kennis over rijtechnieken, die zo specifiek gelden voor het motorrijden, over te kunnen brengen zonder enig voorbehoud en met een welhaast grenzeloze objectiviteit en integerheid. Want ik wil er nadrukkelijk op wijzen, dat de ideeen en beginselen van WERKELIJKE RIJTECHNIEK niet van mij afkomstig zijn. Juist daarom zijn zij zo waardevol, want als ze de mijne waren, zouden ze in geen enkel opzicht verschillen van alle andere theorieen over rijtechniek die door “gewone rijders” zijn uitgedacht – en dus enkel een subjectieve kijk op de dingen geven. Voor het rijtechnische gedeelte heb ik de vrijheid genomen om bepaalde aspecten toe te voegen of weg te laten om het geheel leesbaar en begrijpelijk te kunnen houden in onze taal, en bepaalde begrippen uit de Engelse taal die minder gangbaar zijn in het Nederlands, heb ik gewijzigd overgenomen. Deze kennis danken wij aan de bronnen die hieronder vermeld worden. Met deze stof is een volledig begrip beoogd van de werkzame krachten, effecten en gevolgen hiervan tijdens het rijden met de motor. Toepassing van de besproken technieken zal de rijder behoeden tegen onnodige ernstige ongevallen, die helaas nog maar al te vaak plaatsvinden, omdat de hoofdeigenschap van een tweewieler nu eenmaal de neiging tot omvallen is, of deze nu stilstaat of met hoge snelheden bereden wordt, maar ook wanneer er sprake is van een verkeerd begrip, gebrek aan kennis over werkelijke rijtechniek en dus verkeerde rijder inbreng.
Na dertig jaar ervaring met snelle gemotoriseerde tweewielers van allerlei pluimage en enige circuit ervaring kan de lezer er zeker van zijn dat aan deze vertaling de grootste zorg is besteed. Lees dit boekwerk driemaal: de eerste keer alsof je een krant leest, de tweede keer alsof je iemand voorleest en de derde keer om het NOOIT MEER TE VERGETEN.
Want de bedoeling is om “erop te blijven” en ten volle te kunnen genieten van je vrijheid op de motor. Ik wens je onbeperkte kilometers toe.

[erictdm]

pfffffffffffffffft
geen opmerkingen aangaande de inhoud, maar niet echt kort en bondig;

zal het wel eens lezen als ik ooit een meer dan 5 minuten tijd heb.

[bougimain]

Nee daar heb je gelijk in (niet kort & bondig) MAAR WEL ZEER GOED GESCHREVEN !!!!!!!

[quote="erictdm"]pfffffffffffffffft
geen opmerkingen aangaande de inhoud, maar niet echt kort en bondig;

[Geerty]

'k heb deze schriftelijke cursus al zeven keer gelezen en heb bochtentechniek nu volledig onder de knie ... Er is maar één manier om deftig te rijden en dat is doen !! En met een degelijke praktische bijscholings-cursus leert ge véél meer Tot in den bocht...

[bougimain]

En zo is niemand perfect voor den eene is het boelschit voor de andere ni en nog andere hebben geen tijd.
Dan denkt ge van eens iets goed te posten voor de 2 wielers, & ist nog ni goe
de mens zit toch aardig ineen

[Koppel!!]

YOO

Ge moe zo nie roepen, 't is al goed, dat ge 't post om goed te willen doen zal niemand tegenspreken, maar om deze hap lectuur door te worstelen zijt ge wel een tijdje bezig me dunkt

Anderzijds, de beste manier om iets te leren is idd oefenen, oefenen, en nog eens oefenen, ik denk niet dat een schriftelijke cursus u de perfecte techniek zal leren, misschien hier en daar wel tips verschaffen, da's iets anders

Anyway, zeer goed bedoeld, waarvoor dank, maar 't blijft nen dikke boterham om op te eten zulle

Grtz, Philip!

[Werner Von C.]

'k heb deze schriftelijke cursus al zeven keer gelezen en heb bochtentechniek nu volledig onder de knie ...

[Stelo]

Hi Bougieman,

Ook al is het hele boterham om dit lezen, toch vind ik dit een uitmuntend initiatief.

Als je door uw initiatief ook nog maar bij 1 motorrijder een valpartij hebt kunnen voorkomen, dan heb je die persoon een dienst bewezen die zijn/haar leven kan gered hebben.

Wie te lui is om uw post te lezen moet maar een andere gaan lezen hé.

Zelf wil ik U mijn dank betuigen voor uw waardevolle bijdrage.

Groetjes,

Stelo

[dikken]

Hi Bougieman,

Ook al is het hele boterham om dit lezen, toch vind ik dit een uitmuntend initiatief.

Als je door uw initiatief ook nog maar bij 1 motorrijder een valpartij hebt kunnen voorkomen, dan heb je die persoon een dienst bewezen die zijn/haar leven kan gered hebben.

Wie te lui is om uw post te lezen moet maar een andere gaan lezen hé.

Zelf wil ik U mijn dank betuigen voor uw waardevolle bijdrage.

Groetjes,

Stelo

idemdito

[bougimain]

dikken ge zijt ne motard naar mijn hart, en voor de andere ik was helemal niet van plan om te roepen sorry daarvoor

Hi Bougieman,

Ook al is het hele boterham om dit lezen, toch vind ik dit een uitmuntend initiatief.

Als je door uw initiatief ook nog maar bij 1 motorrijder een valpartij hebt kunnen voorkomen, dan heb je die persoon een dienst bewezen die zijn/haar leven kan gered hebben.

Wie te lui is om uw post te lezen moet maar een andere gaan lezen hé.

Zelf wil ik U mijn dank betuigen voor uw waardevolle bijdrage.

Groetjes,

Stelo

idemdito

[bougimain]

• Bedankt allen, en ik herhaal voor diegene die het willen in WORD of HTML formaat geef maar een mailtje & ik stuur het u met plezier op.
  

awel kheb de moeite gedaan om er tijd aan te besteden en vindt het een lange doch aangename tekst om te lezen.....kheb er zeker uit bijgeleerd en dit zelfs zonder te oefenen......Die OR's zullen me nu toch al zeker bewuster overkomen omdat k ze nu herken na deze tekst....en oefenen zal der wel bijhoren zekers?? In mijn genre van werk was het ook eerst de theorie en dan de praktijk
Wel bedankt!!
Schalkse®

[erictdm]

Ik ga de schriftelijke cursus ook eens lezen (geen 7 keer )
En hopelijk heb ik dan de bochtentechniek ook "volledig onder de knie";

Het was niet mijn bedoeling van commentaar te hebben op de inhoud, maar vond het " een beetje uitgebreid"

[GSPeP]

Is inderdaad uitgebreid, maar wel zeer interessant. Bedankt voor het werk.

[Danny]

Als je wil mail 't mij eens effe in Word

met dank

Danny

[bougimain]

• Geen probleem maar dan moet je mij ook effe u e-mail adres geven of bij mij klikken op e-mail dan pas kan ik het u met veel plezier opsturen

Als je wil mail 't mij eens effe in Word

met dank

Danny

[Dirk Pauwels]

Is allemaal zeer interessant, maar door te doen leer je veel meer dan door te lezen. Na 22 jaar weet ik ook wel hoe een bocht te pakken, maar het kan altijd beter...Alleen zit ik niet aan allerlei zware epistels te denken als ik een bocht pak, 't moet uit het gevoel komen of het komt niet.....
en mijn omdraaipunt weet ik niet, maar mijn omvalpunt ken ik ondertussen wel zenne

[Raketman]

Ik dacht al dat die tekst bekend voorkwam...

Je had misschien beter de link van de oorspronkelijke auteur gepost, ik hoop dat je nu geen probs krijgt met auteursrechten enzo.

http://home.wanadoo.nl/r.zaremba/motorrijtechniek2.htm

Is trouwens een stukje vertaald van "A twist of the wrist" van Keith Code.

[bougimain]

Ik heb hem zelf gekregen van een vriend in word formaat want ik kende dit helemaal niet

Ik dacht al dat die tekst bekend voorkwam...

Je had misschien beter de link van de oorspronkelijke auteur gepost, ik hoop dat je nu geen probs krijgt met auteursrechten enzo.

http://home.wanadoo.nl/r.zaremba/motorrijtechniek2.htm

Is trouwens een stukje vertaald van "A twist of the wrist" van Keith Code.

[LOMAX]

Ik dacht al dat die tekst bekend voorkwam...

Je had misschien beter de link van de oorspronkelijke auteur gepost, ik hoop dat je nu geen probs krijgt met auteursrechten enzo.

http://home.wanadoo.nl/r.zaremba/motorrijtechniek2.htm

Is trouwens een stukje vertaald van "A twist of the wrist" van Keith Code.

Ik had dit ook reeds maanden tussen "mijn favorieten" staan. Ik was al blij dat iemand de vertaling naar het nederlands gemaakt had. Nu wacht ik nog tot er iemand met de samenvatting komt En dan rap lezen en gaan uitproberen..

[GSeorgie]

Het is een hele boterham
maar het is heel nuttig dat toch eens door te nemen
niet elkeen is van zijn fiets op een 50cc naar een 125cc gegroeid... en meer...

Een rijvaardigheidscursus behandelt ook wel deze aspecten maar is wel niet zo uitgesponnen, blijft dus dat ik deze tekst wel nuttig vind.
THX voor uw bijdrage.

CU
Georgie